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Tem sido e continua a ser um dos principais fatores de risco ao volante. Seu consumo deve uma boa proporção de acidentes e incidentes com graves consequências. Felizmente, há cada vez mais consciência sobre esse problema, graças ao trabalho que por anos as autoridades, bem como a DGT ou agentes sociais, como eles carregam por anos.

Relacionado a isso, recentemente a Fundação MAPFRE e a empresa de transporte ALSA lançou uma campanha conciencación sobre a importância de não usar drogas e álcool. E é que ainda há muito a ser feito e, nesse esforço, pela tomada de consciência, descobrimos que de desmantelamento de muitos dos mitos associados com o consumo.

Uma vez que assumimos o controle do veículo, a única situação ideal relacionados ao consumo de álcool . Como eu tinha recentemente, já notamos . Estes podem ser manifestada a partir da tomada de decisão até o aparecimento de problemas de coordenação motora e psicomotora. O mais grave é que o que sofre, não tem que estar ciente disto.

Não existem truques para atenuar o efeito do álcool

Deparamo-nos com uma situação que você já experimentou, infelizmente, uma grande proporção da população. Buscando recuperar a plena capacidade, ou para contornar um possível controlo do álcool, tem sido popularizada e estendida alguns mitos associados com os efeitos do álcool.

São, em especial, uma série de instruções que são aplicadas para tentar reduzir o álcool no sangue, ou, pelo menos, levar a uma leitura que é mais favorável nos controles. Muitos destes são executados no lapso de tempo entre um teste positivo para o álcool e a correspondente contra-análise. Nada será que temos com essas supostas truques e até mesmo, em alguns casos específicos, o resultado pode ser o oposto do que procurou.

1. Exercício

O álcool pode ser expelido pelo suor quando você realizar um esforço físico considerável. Como é o caso com outras toxinas, e a prática do desporto de ajuda para depurá-los em nosso corpo. No entanto, isso não ocorre na relação de aspecto para aqueles que aplicaram tal um truque.

Para ativar o metabolismo para lidar melhor com o álcool e acabamento “sudándolo” permite que você remova nos casos mais extremos trivial de 1% por evaporação. O fígado, órgão realmente responsável por sua assimilação, ele não funciona mais rápido pela prática de exercício.

2. Tirar a goma de mascar, doces, hortelã ou outras ervas

Este tipo de acções destinam-se a tentar “limpar” o incentivo para a conclusão de um teste de respiração. Há a crença de que, desta forma, o dispositivo não irá detectar o nível de álcool no sangue. Devo dizer que esta estratégia é tudo em vão, para os dispositivos que regem a medição de ar alveolar, que é dizer, o que está em nossos pulmões.

3. Beber água ou tomar um duche

Temos a falsa sensação de ser melhor não significa que nossa capacidade diminuída pelo consumo de álcool tem devolvidos. Isto é o que pode acontecer se, depois de beber álcool, beba muita água ou queremos “despejarnos” com um chuveiro.

Eles também são inúteis ações. No que diz respeito à água, algo semelhante acontece com o exercício. Ele removeu um monte de líquido através da urina não significa que acelerar a assimilação e a expulsão do álcool do corpo.

4. Beber café, mastigar os grãos de café ou uma bebida de óleo

Há também uma série de maus conselhos, “caseiro” que é de pouco uso. Tem sido estendida da mesma forma que os falsos mitos. A cafeína é um estimulante que pode produzir uma falsa sensação de estar em um estado melhor. No entanto, não afeta de modo algum a metabolização do álcool. Algo semelhante acontece com a crença de consumo de óleo. O seu efeito laxante, longe de promover a redução que está sendo buscado, pode causar um problema maior.

5. Usando outras drogas

Devido aos efeitos de competir para produzir outro tipo de substâncias entorpecentes, como cocaína, espalhou-se o mito de que estes ajudam a baixar a taxa de álcool no sangue. Ele não é apenas um falso senso, mas uma das mais perniciosas para a saúde e a segurança na estrada.

6. Consumir medicamentos

Não há um medicamento, em particular para facilitar a redução do álcool no sangue (tais como os inaladores para asma). É mais, a medicação pode produzir o contrário, uma vez que muitas substâncias farmacológicas aumentar os efeitos do álcool. Na verdade, muitos dos medicamentos pode ser o seu tempo .

Nesta seção, nós temos que incluir, além disso, o consumo injustificada de qualquer outro produto químico. Embora possa parecer surpreendente, existem também teorias tão inútil como louco rezando para que chupar baterias de lítio ou moedas, pode ser reduzida a taxa de álcool no sangue.

7. Vomitar

A única coisa que é feito forçando o vômito é remover o que está no estômago. Uma vez ingerido, o álcool atinge o sangue com uma velocidade relativa de acordo com as circunstâncias em que ele se move entre 30 e 90 minutos. O vômito não remover o álcool do sangue, nem mesmo o que já é encontrado no sistema digestivo.

O Fundanción MAPFRE e a ALSA junte-se à campanha da DGV

Trabalho de conscientização inclui banir esses mitos ou truques inútil e perigoso. Desta forma, durante os próximos meses, ALSA, com o apoio da Fundación MAPFRE, está se espalhando na traseira de 80 de seus ônibus de duas mensagens-chave para promover a segurança nas estradas e contribuir para a redução de acidentes de trânsito.

“Enquanto você estiver dirigindo, drogas ou álcool, tolerância zero” e “Durante a condução, cada mensagem pode ser o último” são dois anúncios que buscam a redução de vítimas para o volante. De acordo com Jesus Monclús, diretor de Prevenção e Segurança Rodoviária da Fundação MAPFRE, “nossa sociedade não pode tolerar que 43% dos motoristas que morreu com testes positivos no consumo de álcool e outras drogas , porque pressupõe que cerca de 800 pessoas perdem a vida por ano em Espanha em acidentes envolvendo esse tipo de substância”.

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A organização ambiental Greenpeace, com o desenvolvimento de seu , ele procurou antecipar-se a um problema que assombra as grandes capitais europeias: a mobilidade de seus cidadãos para o aumento excessivo da população. E para fazer isso, ele foi o bastante para confiar em dados de três para justificar sua preocupação: a Europa é a terceira região mais urbanizada no planeta. As cidades são o lar de mais de 70% da atual população da União Europeia. Sua população urbana vai aumentar para mais de 80% até 2050.

Dados como esses, o Greenpeace queria colocar o foco de atenção nas capitais europeias, alguns (mas não todos) os que mais sofrem com o problema de mobilidade congestionado nas próximas décadas.

Vivendo. A pé. Respiração.

De titulação de seu relatório com essas três palavras, o Greenpeace queria deixar claro os pilares que sustenta a vida na cidade grande. A organização ambiental adverte que, dada a previsão de aumento na população, os cidadãos irão encontrar-se com graves problemas de congestionamento de tráfego que iria impedi-los de mover-se livremente em torno de sua cidade. E não apenas para o meio ambiente é estritamente urbano, mas também o movimento entre as cidades, como muitos movimentos de todo o continente vai começar e terminar em uma grande cidade.

O problema da poluição é outro grande problema adicionada a este superlotação. As emissões expelidas pelos milhares de veículos de combustão afetam diretamente a qualidade do ar que respiramos. Assim, a poluição é, portanto, uma fonte de graves doenças respiratórias e um problema de saúde pública nas grandes cidades ().

As formas de transporte disponíveis, e o peso de cada um no mercado global de mobilidade de uma cidade, são infalivelmente a sua situação de congestionamento e de poluição. É por esta razão que o Greenpeace tem focado seus estudos sobre a forma como ele é distribuído a mobilidade das cidades entre diferentes formas de transporte urbano.

Para fazer isso ele tem tomado o exemplo de 13 das principais cidades europeias, não necessariamente capitais de seu país, nem membro da União Europeia: Berlim, Londres, Viena, Bruxelas, Moscou, Roma, Zurique, Paris, Amesterdão, Copenhaga, Oslo, Budapeste e Madrid. Elas foram analisadas até 21 de indicadores relacionados com os 5 principais áreas de estudo do relatório: Transportes Públicos; Segurança Rodoviária; Qualidade do ar; Gestão da mobilidade; Mobilidade e ativo.

Budapeste: bom para alguns, ruim para outros

Na quinta posição (a cauda), encontra-se em Budapeste. E que a capital da Hungria tem um dos melhores sistemas de transporte público, juntamente com a Viena e Paris. A cidade possui excelentes serviços de eléctrico e metro, localizadas, principalmente, nas áreas de maior densidade populacional e com preços muito competitivos. Como resultado, um residente de Budapeste anual 1.037 caminhos, a segunda taxa de utilização per capita mais alta entre as cidades analisadas.

No entanto, Budapeste marcou muito baixa no restante das categorias, em particular, na gestão da mobilidade (que não é propício para o transporte público, precisamente) e de ativo de mobilidade, uma vez que eles não têm boa infra-estrutura para os ciclistas.

Berlim: inovador, mas a um alto preço

Surpreso com a quarta posição de Berlim, uma cidade conhecida por suas inovações em mobilidade urbana, transporte público e mobilidade eléctrica. No entanto, os resultados apontam para as deficiências da capital alemã no campo de segurança rodoviária e de transportes públicos.

Por um lado, a cidade tem um elevado número de violações de pedestres e ciclistas, o que a torna a segunda cidade com o nível de sinistralidade, a mais alta entre as analisadas. Por outro, apesar de ter uma extensa rede de transportes públicos, os preços são significativamente elevados (2.80€ por uma viagem normal), especialmente tendo em conta a renda per capita não é o mais alto do país.

Londres: um monte de trabalho para fazer

A capital do Reino Unido é uma das mais movimentadas cidades do mundo, não só para a sua população residente, mas também para o grande número de turistas e pessoas de negócios que afluem a cada dia. Isto tornou-se uma das cidades mais congestionadas e poluídas na Europa, para o qual o conselho da cidade decidiu tomar medidas como aumentar os pontos de carregamento de carros elétricos e para elevar as tarifas de acesso e de estacionamento dos veículos de transmissão.

Outro grande empecilho da capital britânica é a segurança na estrada. Com 61 pedestres e 8 ciclistas atropelado em 2016, é a segunda pior cidade para se andar de bicicleta ou a pé. Para reduzir esses números, em Londres coloca em prática os planos de segurança urbana e a promoção da bicicleta, embora ainda sem bons resultados.

Moscou: (sem compromisso) para melhorar

A capital da Rússia é a maior e mais populosa e a maior de todas as cidades analisadas pelo Greenpeace. Isto levou a um crescimento do tráfego rodoviário excessivo até mesmo para cidades de seu mesmo tamanho. Além disso, quando o seu país fora da União Europeia, não tem qualquer compromisso por parte de suas autoridades para melhorar seus níveis de poluição ambiental, o seu maior problema.

Ele também apresenta sérias deficiências na promoção da mobilidade ativa, onde nem são contadas com grandes áreas verdes, ou de pedestres e tem implementado apenas uma limitada rede de compartilhamento de bicicletas. Algo semelhante aconteceu com a promoção do carro elétrico, onde os planos de construção para 2017 ter sido em papel molhado. Como mostrado, muitos dos 77 estações de carregamento colocar no lugar a última etapa, já foram encontrados desmontado e saqueadas. Apenas o famoso metro de moscovo parece receber investimentos de interessante na sua melhoria.

Roma: a cidade mais inseguro

A capital italiana é surpreendentemente como a cidade com o pior de transporte sustentável, atrás até mesmo caótico de Moscou, embora por razões diferentes. Nem se destaca em qualquer enredo, apesar de não estar entre as cidades mais poluídas ter um sistema de transporte público, barato e eficaz, e têm restrições temporárias sobre veículos a motor no centro da cidade eterna.

No entanto, a cidade não tem um plano real para restringir o acesso a veículos mais poluentes, como eles estão fazendo outras capitais europeias. E seu tráfego é particularmente caótico, o que faz com que a Roma para apresentar-se como a cidade mais seguro para os pedestres e ciclistas, com 47 e 25 de violações, respectivamente, durante o ano de 2016. Isso tem feito com que qualquer esforço para a promoção activa de mobilidade tem caído em ouvidos surdos.

E O Que Dizer Sobre O Real Madrid? Bem, mas com espaço para melhorias

A capital de nosso país é, neste ranking , liderado por Copenhaga, Amesterdão e Oslo, em uma confortável sexta posição. O grande problema da aldeia como sabemos eles: o seu , o que já está sendo sanado com protocolos anti-poluição e datas específicas para a restrição de veículos mais poluentes.

No entanto, nós não sabemos mais o que Madrid está entre as cidades mais seguras , o que a tornou uma das cidades por onde nós andamos e para percorrer as suas ruas. Mais espaço para melhoria, temos no transporte público, onde a mídia tradicional (metro, autocarro, comboio) para trabalhar melhor do que a média europeia, mas com um pouco de usar, mesmo que de formas (a partilha de carro e a moto do sistema share).

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Uma posição correta ao volante nos dará maior controle, maior liberdade de movimento e, portanto, maior estabilidade dentro do veículo. Dessa forma, retardando o aparecimento da fadiga e de sono, bem como os efeitos negativos que se originam durante a condução. Por outro lado, a postura correta permite um bom funcionamento dos elementos . No caso de sofrer um caminho de saída, colisão ou acidente, as lesões poderiam ser evitadas ou, no seu caso, ser reduzida. No entanto, uma condução segura começa com uma boa posição ao volante.

Em primeiro lugar, e com o motor desligado, temos de proceder a uma revisão e composição veículo estático nos bancos, painel de instrumentos e distâncias. Para fazer isso, devemos regular o assento de modo a que vai nos permitir, durante a condução, não tem apenas uma posição confortável, mas também, para ter uma boa visibilidade e fácil acesso aos controles do veículo. Tudo isso, para reagir rapidamente a qualquer como, por exemplo, a rotação do volante, accione o travão, ou qualquer outra evitar manobra simples ou complexo.

Chaves para uma posição correta ao volante

Uma vez regulado, banco e do volante, (nessa ordem), não podemos esquecer a posição das mãos sobre os controles e direção do veículo. A regra de colocar nossas mãos para um trimestre passado, nove, dez e dez, iremos fornecer uma maior velocidade na hora de realizar qualquer manobra com o volante. Da mesma forma, o posicionamento correto das mãos e proteger-nos sobre as lesões nos pulsos e antebraços. Acima de tudo, antes da ativação do air bag do air bag, localizado no interior do volante, como resultado de uma colisão ou impacto frontal do veículo. Por outro lado, quando olhamos para a forma como você desenhar as curvas, vamos falar sobre a posição e o movimento das mãos sobre o volante. Enquanto isso, ficamos com a simples posição de volante, e o que nunca deve ser feito com o volante:

Largar o volante para que as rodas retornar para a sua posição após o término da rodada,
– levar o volante para dentro, ou para baixo pelas rádios do mesmo,
– coloque as mãos juntas no mesmo ponto ou cruzar as mãos sobre o volante,
– coloque sua mão direita sobre a alavanca de câmbio, exceto quando passamos a trocar de marcha e
– coloque a mão esquerda na janela, como dificulta a circulação e pode ser perigoso se você sofrer um impacto lateral ou sair da estrada.

Estas são as três posturas a roda mais frequentes

1. Sentado incorretamente no assento do motorista, (foto à esquerda, de primeira linha, acima), é uma das posturas que a maioria dos inconvenientes durante a condução. Sentar-se muito esticada ou deitado, ele perde força e flexibilidade ao realizar manobras no volante. Em caso de impacto frontal pode causar lesões por transmissão do impacto através de braços e no caso de um escopo aumenta a chance de lesão na coluna inteira. Uma postura que pode causar lesões cervicais devido à separação entre a cabeça e a projeção do condutor. No caso de ir deitado no assento, ocorre, mais do mesmo, a sensibilidade é perdida com relação à trajetória e movimento do veículo, por não ter um contato pleno com o banco. Além disso, sentando-se excessivamente para trás ou deitado, aumenta o risco de sofrimento ou o que é o mesmo, o deslizamento de um corpo no espaço que existe sob o volante.

2. Sentar muito perto do volante e sem apoiar as costas, (foto da direita, primeira linha, acima), é a posição que é mais perigoso. Se estamos muito perto, podemos reduzir a limitação de movimentos. Alguns movimentos que seria muito acusado nos braços devido a não ter espaço suficiente entre o corpo e o volante. A capacidade de gestão dos controles também seria muito forçado e pode levar a contraturas musculares. No caso de um choque forte frente, se estamos muito perto do volante, você corre o risco de lesão aos olhos causados pela implantação do condutor. No caso de alcance, o impacto contra o encosto de cabeça e, em seguida, contra o volante pode causar lesões no rosto, o efeito rebote. Por outro lado, se além de ir muito perto do volante indo sem apoiar as costas, a postura tem a desvantagem de que, ao ser separado do assento e manter o assunto com o próprio corpo, está perdido: toque no volante e a velocidade dos movimentos.

3. Sentar-se com um volante, muito alta ou muito baixa, (fotos na segunda linha acima), pode ser um motivo para um aperto inadequado, o volante. As mãos podem colidir com as pernas (ou para trás), em certas manobras. O problema de ir sentado muito baixa com relação ao pára-brisa dianteiro do veículo, é que você perde a amplitude do campo visual. A maior dificuldade de ler o que levará mais tempo que o nosso cérebro para processar os dados e os perigos possíveis que podemos capturar através da vista. Se você for muito baixa, sentado ao volante, temos de fazer esforço para aumentar constantemente o pescoço para ver o tráfego e, em consequência, pode promover o aparecimento de contraturas cervical para a aceleração ou a desaceleração forte durante a condução. Se estamos sentados muito alta, estamos a reduzir a distância de nossos bancos com o teto do veículo e, em conseqüência, podemos ter lesões na cabeça e no pescoço com uma elevação acentuada devido a um mark-up, ou depois de sofrer uma colisão frontal.

Obrigado, Alonso, para a faixa e a colaboração

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As aulas práticas dadas pelas escolas de condução têm como missão preparar os seus alunos sobre as situações do dia a dia de circulação. Alguns, os candidatos terão de demonstrar para o volante, o dia do exame, se eles estão preparados como drivers para funcionar em uma via pública, junto com o resto dos usuários, que compartilham o mesmo espaço.

Já vimos e, hoje, vamos mostrar algumas dicas práticas para corrigir esses erros e superar com sucesso o teste de controle de habilidades e comportamentos em circulação. Um teste que requer a DGT para obter a carta de condução e cresce em maneiras de tráfego.

Para fazer isso, vamos ver algumas dicas que diz a Vicente Morales Albaladejo, instrutor de condução com mais de trinta anos de experiência no sector da educação e da formação estrada de novos drivers. Algumas dicas sobre a aprendizagem, a condução, o que dividido em quatro fases, nesta ordem: a , e , exercícios e dicas antes do exame.

Coordenação de pés e mãos

Nesta primeira fase, o professor Vicente Morales, diz-nos que as primeiras aulas serão voltadas para as habilidades no manuseio do veículo. A coordenação das mãos e pés é feito em um começo para o veículo imobilizado. Desta forma consegue-se que o aluno esteja familiarizado com o binômio pedais e volante. Primeira prática em um circuito fechado, com pouco ou nenhum tráfego para a coordenação de pés e mãos. Um toque apropriado e manuseio de pedais e volante, uma referência contínua de operações e controles simples. A intervenção ativa do professor em exercícios e de demonstração para um melhor desempenho no manuseio do veículo.

A intervenção permanente do professor durante as aulas, será necessário explicar para o aluno e a forma da curva, sem adesão e prevenção de forças para ser desnecessário. A técnica dos dois menos dez ou a colocação das mãos sobre o volante para fazer-se é a prova disso. A instalação no veículo: , , e antes de você começar a se mover. Uma vez em circulação, e aprendeu a operação da embreagem é crítica para dominar o ponto de atrito, o que é dizer, você não toque no motor ou do veículo puxa desnecessários. Na caixa de velocidades, é necessário, em primeiro lugar, para fazer as mudanças de marcha com reduções aviso de freio motor e ficar familiarizado com o mesmo.

A observação e a gestão do espaço

As observações sobre as distâncias e o modo de conhecer os pontos de referência é obtida com a primeira aceleração e desaceleração. O início do primeiro complexo de operações, tais como, por exemplo, o uso de pedais e alavanca de mudanças você vai precisar de, no início, uma intervenção por parte do professor. Para fazer isso, em trechos aberta para o tráfego que irá dominar o uso dos espelhos, o domínio sobre o controlo do travão do motor e do freio de serviço. A : de observação, de sinalização e de execução, isto é, aplicando a regra R. S. M (espelho, sinal e manobra). A diferença entre o olho e o olhar, a atenção difusa, do concreto para evitar o efeito túnel. Não só estão lá para olhar para a frente, mas também para o nosso meio ambiente. A teoria da criança com a bola para manter a precisa, em qualquer situação de risco.

A informação visual da posição do condutor. Um exemplo claro da nossa vida em comum é quando nos deslocamos no carro. As acelerações a que estamos sujeitos no interior do veículo (arrancadas, frenagem, curvas, etc…) formulário um componente horizontal, (a inércia ou a força centrífuga), que, juntamente com a ação da gravidade, dá como resultante uma força e visão diferente. Não é o mesmo que o motorista e os ocupantes, sentado do que de pé. Estes são sentimentos que ajuda você a gerenciar em um lote de estacionamento do veículo, bem como a proximidade e a distância antes de um cruzamento ou travessia.

Habilidades e comportamento em manobras

Nesta fase da aprendizagem, de condução, após a conclusão dos dois anteriores, passamos a situações da vida real, aplicando as habilidades dos conquistados. Exercícios práticos de parques de estacionamento (em linha, bateria, e rampa), , pendentes, a montante e a jusante. Tudo isso, com voltas e movimentos do volante para o aumento na habilidade e destreza. você deve possuir os alunos como futuros motoristas. É importante destacar, neste ponto, porque o trabalho do motorista é executado em movimento, e é por esta razão que a avaliação de um teste de coordenação, reflexos e percepção) deve simular o movimento e o controle sobre o mesmo.

Faculdades que ele deve ter o driver em termos de capacidade visual, para estimar o movimento, coordenação olho-mão, olho-pé) antes de manobras podem representar um risco para a circulação. Nesta fase, estamos a colocar em prática as voltas com um sinal de rendimento da baixa visibilidade, transformando o sinal vertical ou horizontal parar e o necessário duplo detenção para demonstrar confiança e facilidade. Vira e indiretos para saber os conflitos também são necessários para passar com êxito o teste de condução.

Resolução de situações complexas

Neste ponto, ou quarta fase, a intervenção do professor não é necessário a menos que você tem que evitar um conflito. Para fazer isso, o melhor conselho seria para a prática do que foi aprendido nas fases anteriores. Uma vez em circulação, é desejável para iterar através dos pontos, circuitos e itinerários são mais usuais na prática exames para obtenção de licença de condução. O complexo de situações e decisões que o aluno vai ajudar a resolver parte das atividades de condução: a escolha da faixa de rodagem, a separação (frente e lado), de velocidade adaptado às circunstâncias, o movimento lateral, , decisão de interseções, de mudança de direção, pára e parques de estacionamento, etc…

O professor Vicente Morales, nos lembra de que não é o de analisar e colocar em prática tudo o que aprendeu desde a primeira aula até o último. No exame prático de carro pode haver nenhuma dúvida ou indecisão, antes de qualquer manobra ou declaração do examinador para o aluno. Por esta razão, não é para rever os conceitos teóricos e até mesmo a documentação do veículo. Noções, veículo parado, mecânica básica (localização dos níveis de óleo, água), a localização do colete reflector ou de alta visibilidade, em caso de emergência em rota, da roda sobressalente, e como mudar uma roda depois de uma punção são dicas que você precisa saber candidatos à obtenção de carta de condução.

Isto é o que somos obrigados pela DGV, para efeitos de exame

Os candidatos para a carta de condução de acordo com as deverão demonstrar , antes de o teste prático que são capazes de se preparar para uma condução segura e que você tenha fluência na gestão dos vários controlos do veículo. Durante o exame prático, que deve dar uma impressão de segurança. Ou um comportamento perigoso que ameaça a segurança do exame do veículo, dos seus passageiros ou dos outros utentes da estrada, se é necessário, como se não a intervenção do examinador ou do acompanhante, será causa suficiente para interromper o teste e qualificar a sua falta de aptidão. No entanto, o examinador pode decidir a continuação do teste até que a detenção do veículo pode ser realizada com segurança.

No controle de testes de habilidades e comportamentos que estão em circulação em estradas abertas ao tráfego geral, aspirantes devem ser obrigatórias, com toda a segurança e com as precauções necessárias, as seguintes operações:

a) pré-Verificações. Entre outros, o candidato deve verificar os vários sistemas de segurança e os elementos técnicos do veículo, bem como a documentação do mesmo.
(b) Posição do motorista, ajustar o banco e os espelhos e o uso de cintos de segurança.
c) Iniciar a partida do motor e desbloquear a direcção.
d) normal Progressão. Posição na faixa de rodagem e a utilização da pista adequada. A condução em uma curva. Distâncias de segurança ou a separação. Velocidade adaptado para o tráfego de/caminho, e a engrenagem de ajuste. Observação para as diversas situações de trânsito. Atravessando túneis e passagens subterrâneas. Condução econômica e não-prejudicial ao meio ambiente.
(e) Manobras: a Observação do tráfego, de sinalização e de execução das manobras. Adições. O deslocamento para o lado. As ultrapassagens. Comportamento em cruzamentos. Alterações de significado. Pára e parques de estacionamento.
f) Deixar o local de estacionamento, após uma paragem no trânsito; sair o tráfego a partir de uma rota, sem trânsito.
g) a Mudança de direção: virar para a esquerda e para a direita; mudança de faixa.
h) Entrar e sair de uma auto-estrada (se houver): incorporação pela via de aceleração, deixando a pista de desaceleração.
(i) Outros componentes frascos (se houver): mandris, passos, comboio, paragens de eléctrico ou de autocarro, passagens para peões, condução, subir ou a descer nas pistas, longos túneis.
j) Tomar as precauções necessárias ao sair do veículo.
k) a Obediência aos sinais.
l) Utilização de sistemas de iluminação e sinalização óptica.
m) Operação do veículo e seus controles.

Para pedir o professor Vicente Morales pelo número de classes, o mínimo que eles têm para transmitir aos alunos, nos diz que isso depende do nível do aluno. O sistema é implementado tem um nível de exigência e, muitas vezes, os alunos não atinjam este mínimo por causa da falta de aulas. Quanto maior o número de classes, a melhor preparação, mas, em muitos casos, o aluno visa à obtenção de licença de condução de forma rápida, barata, e com um número menor de classes. No entanto, este aspecto não é levado em conta a jovens estudantes ou seus pais. Ainda estamos comentando sobre o professor que investir na formação é investir na segurança. A falta de aulas práticas leva a não sabendo de alguns fatores de risco que apresenta a unidade como, por exemplo , dirigir à noite, com chuva, com alto tráfego, e assim por diante.

Finalmente, ele nos adverte que, durante o desenvolvimento do teste ou prova prática, o examinador poderá suspender o aluno candidato a obter uma carta de condução, se ele comete um certo número de falhas. Não seguir as orientações do examinador, salto de uma calçada, não respeitando um semáforo ou um sinal de stop, são alguns deles.

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A realização da condução autónoma é chamada a ser uma das grandes revoluções que estão vindo para a próxima década. Os fabricantes de automóveis e empresas de tecnologia levar anos de trabalho para conseguir alcançar um objetivo que passa de mão em mão, com muitas vantagens. Entre estes, encontramos a r.

No entanto, tudo não é tão simples como pode parecer à este ponto, pelo menos isso é o que aponta a (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico). Isso contrasta com um otimismo que era contagiosa nos últimos tempos para uma indústria em que os fabricantes não estão autorizados a mostrar avanço depois de antecedência.

Colocando algum exemplo do segundo caso, a General Motors anunciou no início deste ano e na ocasião do CES em Las Vegas a um modelo, o Cruzeiro AV, desprovido de volante e pedais , e a companhia de Detroit . Como a General Motors, muitas outras empresas do setor estão moldando seus projetos. São os sinais mais óbvios de que os fabricantes que estão apostando nesta tecnologia pretende acelerar a sua introdução.

O mundo está preparado para a condução é autônomo?

A OCDE aproveitou a última International Transport Forum, realizado em Leipzig (Alemanha) para neutralizar um senso de otimismo, que, até agora, só havia sido perturbado pela coincidência que envolveu autónoma modelos. Desta forma, o mais recente relatório da OCDE torna muito claro que a excitação em torno da tecnologia de veículos autônomos deve ser mais comedido:

A atratividade do veículo autônomo é a promessa de que a tecnologia vai permitir uma condução mais segura, um trânsito mais eficiente e o desenvolvimento de novos mercados. Embora o potencial parece grande, há muitas incógnitas que as autoridades públicas devem gerenciar

E é que essa questão toda não é o desenvolvimento tecnológico. É necessário determinar um quadro jurídico que irá agrupar todas as partes envolvidas. Embora já existam , a ausência de regulamentação sobre dificulta razoável para o veículo autônomo. Pelo caminho, na Espanha .

As máquinas e os seres humanos, uma relação complicada

“Uma responsabilidade compartilhada entre os sistemas automáticos e humanos não podem fazer o processo de decisão mais fácil, mas mais complexo. Poderia aumentar o risco de consequências não intencionais que poderiam tornar a condução menos seguro, ao invés de incluir mais”, bem como continua o estudo apresentado pela OCDE.

Tenha em mente que para atingir o nível de assistência total para a condução necessária para superar o que foram formalizadas no momento em que os fabricantes começaram a fazer um período de cinco anos, e tão real-esta complicado caminho que tem laços estreitos entre duas inteligências estão condenados a ser compreendido.

Essa evolução no sentido de condução autónoma completo envolve uma série de decisões que são compartilhados, em maior ou menor medida, entre o inteligente veículo e o motorista. O relatório indica que ele tem sido demonstrado que este, longe de preparar o caminho para o desenvolvimento de condução autónoma, complica, porque os níveis de implicar situações complexas para gerir.

Nos referimos, por exemplo, para os níveis que requer supervisão humana. Especialistas apontam que, nessas condições, de passividade, a falta de atenção ou de concentração do motorista pode se tornar um sério problema.

O cyberseguridad em questão

O relatório da OCDE é outro obstáculo para o desenvolvimento atual de condução de forma autônoma no computador de segurança dos sistemas. E é que a conectividade e a comunicação entre a infra-estrutura (C2I) e (C2) é outro dos temas a serem superados para o carro autônomo.

Essa variável é composta de uma parte da equação, especialmente quando se tem em mente os riscos possíveis de comunicação. Neste caso, a OCDE, um carro ligado é, neste ponto, vulneráveis a riscos de cyberseguridad.

Como com outras facetas, ainda, para desenvolver, a questão da segurança dos sistemas é ainda a evoluir. É necessário progredir nesta área, ao mesmo tempo que você obter novas conquistas com a tecnologia de forma autônoma. Portanto, a OCDE apela para o estudo das relações entre veículos e redes externas e para criar sistemas de segurança própria e isolada.

Não há dúvida de que o carro autônomo vai marcar um antes e um depois na segurança rodoviária. No entanto, é apropriado considerar todos os fatores que entram em jogo e, se for necessário atrasar a sua introdução, se há áreas a serem exploradas no relacionamento do carro autônomo com o resto do mundo.

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Ocorre mais um passo em direção a total digitalização do carro. Vem para a Califórnia o primeiro registro digital, que será totalmente eletrônico, conectado, e inteligente. As possibilidades são infinitas em um país com a flexibilidade das regras dos Estados unidos, mas seria interessante para o estudo de sua viabilidade em um país como regulamentado como Espanha e na União Europeia como um todo.

Aulas com tinta digital

Estas inscrições inteligente, chamado RPlate, foram criados pela empresa, em colaboração com o (DMV) do Estado da Califórnia. Na verdade, as placas estão sendo testados em um programa piloto, com 116 veículos de propriedade pública , na capital do estado, Sacramento. Além disso, o objetivo do DMV é capaz de ampliar os testes para veículos particulares, até 2020, ano em que termina o piloto e uma decisão deve ser tomada em relação a isso. Por sua parte, a empresa tem planejado para chegar a outros estados como a Flórida, o Arizona ou Texas em 2018.

O modelo utilizado no projeto piloto, o RPlate Pro, consiste em um dispositivo de dimensões semelhantes para as placas tradicionais (de 15 até 30 centímetros) com uma tela de tinta eletrônica ou e-papel, . Este tipo de tecnologia é possível em ecrãs de grande elegância e até mesmo de flexibilidade (algo que não seria necessário, neste caso), e permite a exibição de texto e imagens em preto-e-branco, com um consumo de energia muito baixo. Isso dá ao aparelho uma notável autonomia, embora seja de esperar que, no futuro, é ligado ao circuito elétrico do carro.

Durante o piloto, a matrícula digital está sendo usado para a parte de trás, enquanto o usuário será obrigado a levar o original do veículo, juntamente com a autorização do DETRAN para ser capaz de levá-la. Na frente do veículo continua a tradicional.

Taxas conectado para fornecer mensagens dinâmicas

Neville Boston, criador do RPlate, garante que a sua primeira intenção era oferecer um sistema de registro eletrônico de electrónica de veículos para o DETRAN. Mas assim que você começou a colaborar com o departamento e outras agências e instituições, as possibilidades de realização são acionados.

Matrícula digital conta além disso com um sistema de comunicação sem fio , através do qual você pode configurar o texto e as mensagens exibidas no painel, como o próprio número de identificação do veículo, o certificado de pagamento de impostos anuais do veículo (até agora é um adesivo que é colado na inscrição) e de outras características, tais como deficientes físicos ou para áreas de acesso restrito. Além disso, quando ligado e ter a capacidade de receber entradas de informações, pode emitir avisos e alertas de incidentes na estrada, sequestros de crianças (chamadas ) ou o furto do próprio veículo.

Bilhete de estacionamento

Alerta de rapto de crianças

Alerta de veículo roubado

Outra das funções inclui taxa de matrícula digital é de rastreamento por GPS, uma medida que tem causado grande desconfiança por parte do público, pois iria permitir que instituições e empresas para monitorar os movimentos dos usuários. A fabricante de alteração garante que todas as informações emitidas pelo dispositivo é controlada pelo proprietário do veículo e que o recurso de localização pode ser desativada a qualquer momento.

Os diferentes regulamentos de EE. UU. e Espanha

Matrícula digital parece ser uma inovação perfeito para o primeiro teste nos Estados unidos. No país norte-americano, o veículo de registo é da responsabilidade de cada estado, e cada um utiliza modelos diferentes com cores e conteúdo diferentes, mesmo com motivos decorativos. Além disso, ele permite o uso de placa de licença personalizada, e é comum incluir referências históricas do país, frases de apoio a causas sociais e até mesmo as mensagens de protesto e reivindicação. Esta flexibilidade nos regulamentos facilitar a implementação de um novo sistema de registro eletrônico que, além disso, permite a exibição de mensagens semelhante ao que já mostrado no metal tradicional.

Na Espanha, em contraste, a implementação de um tal sistema implica um processo mais complexo devido ao . Os artigos 25 e 49 da especifica o formato e o conteúdo que deve ter o registro de nosso carro.

Além de três tamanhos disponíveis, de acordo com as características do veículo, sabemos que eles devem ter o número de identificação em letras pretas sobre um fundo branco, ele também deve ser reflexiva. Embora aprovou, recentemente, a inclusão de soft marcas de água no fundo sempre, e quando ela não impeçam a correta leitura do número.

Registro digital no contexto da União Europeia

Por outro lado, desde o ano de 2000, como um estado-membro da União Europeia, adotamos o chamado formato europeu. Este formato padroniza mais ainda a forma e a distribuição da placa, e obriga-nos também para levar a faixa azul com o emblema da União e a inicial do nosso país. Em nosso país também coincidiu com o início da nova numeração do registro de veículos e a supressão do distintivo provincial, de modo que muitos escolheram para cobrir a faixa azul da Espanha com outros elementos de caráter luta.

Vale lembrar que carregam uma matrícula em um estado pobre, que não permite a correta identificação do veículo, bem como a dissimulação de alguns dos elementos obrigatórios, o punido com 200 euros de multa.

Tudo isso nos faz pensar que muitos recursos de personalização do RPlate não poderia tirar vantagem com o quadro legal actualmente em vigor no nosso país. Mas sim deve ser pensado como um suporte da unificação de identificação do veículo, e inclua com o número da placa outras características como a revisão da ITV ou a certificação ambiental.

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Uma palavra ressoa mais e mais, nos fóruns e encontros de urbanismo e mobilidade: o multimodal. Até recentemente, os gurus empecinaban a louvar a bicicleta como a única forma de mobilidade verde, e em demonizar o veículo particular (seja qual for a sua fonte de energia) como o principal culpado para o congestionamento nas cidades.

No entanto, ele agora está expandindo seu foco além de centros e áreas históricas, abrangendo áreas metropolitanas, aglomerações urbanas, federações… E também enfatizar a necessidade de tratar todas as formas de transporte de turistas (incluindo a combustão de automóveis) e para garantir o acesso dos cidadãos a todos eles, em função de suas necessidades.

O que é o transporte multimodal

O transporte multimodal é um auto-conceito de logística para a indústria e a exportação, que é sobre os meios utilizados para o transporte de mercadorias. Por isso, nós chamamos multimodal a forma de movimentação de mercadorias através de um número de diferentes formas de transporte de mercadorias que temos hoje: marítimo, aéreo, ferroviário ou rodoviário (principalmente caminhões).

Assim, pode-transporte de mercadorias de León para Madrid em um caminhão para levá-la de lá de trem até o porto de Sines (em portugal) e carregá-lo em um navio indo para o porto de Cartagena de Indias, na Colômbia. Onde poderia seguir sua jornada na terra…

Há também o conceito de intermodal de transporte, que é uma forma de multimodal mais específicos, mas com algumas nuances técnicas. Em ambos os casos, é necessário que os bens não são separados durante a viagem, o que é chamado , e o que ocorrer, estaríamos falando de dois tipos diferentes de carregamentos.

Assim, o transporte de encomendas no palco da última milha não é considerado parte do transporte multimodal, uma vez que o conjunto de bens é dividido para ser entregue a cada pacote para o seu destinatário. Embora, como veremos as formas, “multi-modal” em serviços de encomendas e mensagens estão nas cidades.

O multi-modal de mobilidade nas cidades

A possibilidade de combinação de várias formas de transporte público em uma viagem é nada de novo (use o comboio e o metro para ir para o trabalho, por exemplo). Sim, é mais recente, a sua aplicação como meio de promoção de uma mobilidade mais sustentável e menos poluentes, e, assim, para deslocar o automóvel particular nas cidades.

É, nos últimos anos, quando vai ganhando força o conceito de mobilidade multimodal ou intermodal, tirada precisamente no setor de logística. E ele faz isso indo além do transporte público, abrangendo as formas de movimento como a mobilidade ativa (caminhando ou de bicicleta), as plataformas de veículos compartilhados (principalmente) e até mesmo o próprio carro privado.

O que isto é, é a criação de sistemas que combinam várias formas de mobilidade para fazer a mesma viagem, como acontece no transporte multimodal de mercadorias. Com a única diferença, é claro, em que as “mercadorias” é o cidadão.

Conexão e integração de infra-estrutura e serviços públicos

No multi-modal de mobilidade desempenham um papel fundamental na infra-estrutura urbana (parques de estacionamento, estações e paradas, rotas…), mas também os serviços públicos (o bônus de transporte, sistemas de informação, etc.).

Então, se até agora o normal é ir para a cidade nas proximidades e de lá pegar o metrô para o trabalho, poderá em breve estar deixando o carro no estacionamento da estação, vá para o centro de bonde elétrico e de lá para terminar a viagem com uma moto compartilhados. Tudo é coordenado e integrado de forma eficiente, como se fosse um único deslocamento.

Na verdade, a chave é ligar todas as infra-estruturas e para integrar todos os serviços em um só. Por exemplo, capaz de fazer todos os pagamentos (o estacionamento do carro, o bônus de transportes públicos e a taxa de partilha de bicicletas) com um único cartão de transporte. Ou conecte-se os tempos e horários das seções diferentes de um mesmo curso, assim como o Google Maps.

Ambas são estrelas de ação de muitos . Como regulamentos framework que tenta abordar a mobilidade e o transporte de uma cidade, sua missão é marcar as linhas com relação à infra-estrutura e serviços públicos, como mencionado acima. Assim, o transporte multimodal é posta ao serviço da mobilidade sustentável, e, em conseqüência, do cidadão.

Multi-modal de mobilidade na Espanha

Na Espanha, podemos encontrar alguns exemplos de multi-modal de mobilidade, principalmente nas cidades, os seus problemas de poluição, teve que adotar mais rápido a novas formas de mobilidade.

No entanto, também podemos encontrar exemplos em cidades menores, pode também ser explicado pela desafios da mobilidade que aumenta a sua orografia (ao longo da costa ou em uma ilha). Ele é o exemplo de Múrcia, que decidiu integrar a bicicleta em todos os seus processos de transporte público municipal como uma alternativa a mais. Assim, é permitida a circulação de ciclistas em corredores de ônibus, foram instalados extenso estacionamento de bicicletas em estações de trem e de bonde e concedeu a todos os públicos, transporte de equipamento para ser capaz de trazer a moto a bordo. Para tudo isso .

Por sua parte, a Las Palmas de Gran Canaria queria ir além , incluindo o estacionamento privado em sua proposta de mobilidade multi-modais. A cidade-ilha, fortemente condicionado pela sua situação ao longo da costa e pela presença de penínsulas e istmos, sofria de graves problemas de congestionamento na entrada para o núcleo urbano. Assim, a celebração do consistório, ele sabe a importância do automóvel particular para todos aqueles que migram para a cidade, a presença de estacionamento para veículos na área de acesso ao núcleo urbano. De lá, eles teriam acesso ao centro da cidade através de transportes públicos ou de bicicleta. A medida viria com um único cartão que você pode pagar para estacionamento, transportes públicos e de serviços municipais de bicicletas.

São apenas alguns exemplos de como algumas medidas no âmbito do presente. A maioria deles não exigem grandes soluções tecnológicas, apenas o desejo de mudar o paradigma e colocar a cidade para o serviço do cidadão.

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O mundo do trabalho e da carreira implica, em muitos casos, altos níveis de estresse, correndo, comportamento violento, fadiga física e que, claro, são totalmente incompatíveis com a atividade de condução. Após a publicação de “a“, do Instituto Nacional de Segurança e Higiene no Trabalho (INSHT) deixou claro o grave problema que existe neste campo e o seu rápido crescimento nos últimos anos. No ano de 2015 acidentes de Trabalho Acidentes de Trânsito (ALT) chegou ao número de 173 pessoas, além disso, até 58.842 foram acidentes in itinere. A cada dia uma média de 161 acidentes de trânsito, um fato terrível de que precisamos para colocar o foco.

O maior problema que enfrentamos é o grande aumento que vem ocorrendo na Espanha desde o ano de 2013, quando ele começou um pico que hoje representa 11% do número total de acidentes de trabalho que causam baixa (67.464). A partir de Fundación Mapfre foi levantada como para a elaboração de um manual de boas práticas que permitem gerir melhor as causas por que estas ocorrem, com medidas inovadoras que já estão sendo aplicados em outros países europeus.

Números que destacam um problema oculto

O relatório do INSHT fez com que o surgimento de uma questão que apareceu camuflada, e não temos muito a atenção, apesar do fato de que qualquer um de nós são suscetíveis a serem vítimas de um ALT. O relatório destaca que 43.202 do total , de casa para o trabalho e do trabalho para casa, isto é, um 73%; enquanto 15.640 foram durante as horas de trabalho, 27%. Além disso, o espanhol sofre o dobro , como normalmente circula mais em uma pressa para voltar para casa. Por esta razão, as horas de pico com mais perdas coincidir com a entrada e saída da jornada de trabalho, das 7 às 9 da manhã (64%) e de 14 às 15h (34%).

A segunda-feira é o dia negro da semana, por até 21% dos acidentes ocorrem neste dia, precisamente por causa da tensão do retorno ao trabalho após o fim de semana e o maior número de retenções, uma figura que caiu durante toda a semana. Dependendo da gravidade do acidente , podemos observar que, no caso de uma vítima de acidente de tráfego de trabalho, de até 27% pode ser mortal, 22% e grave em 11%, ele pode ser leve. Finalmente, o relatório aponta que homens entre 40 e 46 anos de idade, com um contrato temporário, e nas empresas do sector terciário, são mais propensos a morrer em um ALT. Dados que refletem a importância de colocar o foco neste objetivo, para localizar ferramentas de ajuda, a conscientização e a prevenção.

Qualquer trabalhador pode ser suscetível de ser uma vítima em um acidente de trânsito, seja como condutor, passageiro ou . Então, como diz Mª Dolores de Limão, diretor do INSHT, até 14 milhões de profissionais que pode ter um acidente de trânsito no exercício da nossa profissão.

O número de acidentes no trabalho, no trânsito diminuiu substancialmente, por vários anos, até 2012, a partir de então líder até hoje, a cada ano, cerca de 4,5% a mais. As principais vítimas, como já dissemos, foram os trabalhadores do setor de serviços, como poderia ser e parcela. Por outro lado, no caso de acidentes in itinere, que os seus protagonistas estão mais relacionadas com as agências de emprego temporário e atividades administrativas do escritório.

Manual de melhores práticas: não ter pressa para trabalhar

A Fundación MAPFRE, em colaboração com a PRL-a Inovação e o Conselho Europeu de Segurança dos Transportes (ESTADOS) para estabelecer os comportamentos apropriados e as medidas a tomar para garantir que o trabalho sobre a segurança rodoviária. O , entre outros atos, apresentou um guia de gestão de risco para os motoristas, que seria um tacógrafo, que conta o número de horas atrás do volante e os tempos de descanso, como o já usado na Alemanha. Por outro lado, salientou a importância de um bom estado de manutenção dos chamados “cinza frota de veículos da empresa que, além de serem mais poluentes, estão em piores condições e com menos elementos de segurança.

Também é importante o trabalho de sensibilização com os profissionais que a cada dia tomar a estrada. A gestão do rush durante a mobilidade , devido à atividade de trabalho e os riscos derivados dos mesmos são o objetivo principal do trabalho nesta área. Os riscos são mais comuns quando os trabalhadores liderar o caminho para o trabalho e vice-versa, e um de baixa por acidente de trabalho, envolvendo mais de 2 milhões de dias de trabalho perdidos no total de nosso país. O custo de 177 milhões de euros, devido à pouca mão de obra para esta causa, nós devemos adicionar os valores em relação a seguros, remuneração, despesas médicas e de reabilitação, assim como outras consequências psicológicas, como a queda de produtividade e a deterioração do clima de trabalho.

Hoje, o trabalho de conscientização com as empresas e os trabalhadores espanhóis sobre o perigo que envolve a viagem de carro, e que implica uma baixa de trabalho por acidente de trânsito é um dos itens de prioridade para empresas e associações de segurança rodoviária. É conveniente lembrar a importância de evitar distrações, atendimento a clientes, condução; para viagens mais longas e horários não muito flexível; o estresse, tão negativo para o volante causado por mau relacionamento ou o excesso da carga de trabalho durante o dia; e também o comportamento agressivo causado por uma corrida para pegar as crianças, mau comportamento de outros motoristas, etc, somos os primeiros a ser capaz de colocar uma solução, o primeiro passo para a redução de acidentes no trânsito são os drivers.

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Nós já falamos longamente em Circulação Seguro sobre o problema do tabagismo no carro. E não só como piloto, mas também como um passageiro, por causa dos efeitos que podem resultar. Mas é um tema que nós também queremos destacar hoje em dia, que é comemorado no .

Esta data foi impulsionado pela Organização Mundial de Saúde para chamar a atenção para os riscos associados com o tabagismo, e a busca de políticas eficazes para reduzir o consumo. O QUE propõe também, como um gesto simbólico, que todos nós pé 24 horas de abstinência sem o consumo de tabaco em qualquer de suas formas. Como você seria capaz de fazer isso, mesmo se ela está no carro?

O efeito nocivo do fumo, o pior volante

Os espanhóis passaram muitas horas do dia no nosso carro, principalmente por motivos de trabalho. Muitos de nós que, além de feio hábito de fumar, apesar de estar ciente dos efeitos nocivos. Por isso, é normal que, salvo raras exceções, deixar de praticar este horrível vice no lugar onde passamos muito tempo fora do dia. Mas, felizmente para todos, isso poderia mudar num futuro muito próximo.

O passado mês de fevereiro sobre a petição de três associações médicas, para proibir o consumo de tabaco dentro do carro. Esta proibição se espalharia para o driver (por causa dos riscos para a segurança, que acarreta a) como para o resto dos passageiros, para os efeitos nocivos que podem ter. E não só no próprio fumador, mas também os chamados fumantes passivos.

De acordo com fontes, os médicos, a fumaça do cigarro contém três vezes mais alcatrão e a nicotina, e cinco vezes mais monóxido de carbono do que a fumaça que o fumante inala através do filtro. No caso, fora pouco, os efeitos nocivos são multiplicadas exponencialmente mente em cockpits fechados, como o interior de um carro. Neste caso, os passageiros estão expostos a quantidades 30 vezes maior do que seria na casa.

A situação pode ser ainda mais grave se, no interior do veículo é uma criança. O menor em idade de desenvolvimento são particularmente vulneráveis, porque seu corpo não está terminado em desenvolvimento ou que tenham todas as defesas que temos adultos em nosso sistema respiratório.

Assim, como o tabagismo passivo podem desenvolver problemas como infecções respiratórias , como pneumonia e bronquite, asma, ou otite média aguda. Além disso, pode ser um fator de risco para a criança a morrer de morte súbita.

De fumar, de um problema de segurança rodoviária

Em geral, na Espanha, é proibido fumar em espaços públicos, tais como restaurantes e lazer, escritórios ou edifícios públicos. Assim, o tabaco passou a ser relegado cada vez mais para o ambiente privado. Esse é o argumento que eles usam-se os defensores para permitir fumar no carro: ele é um espaço privado.

No entanto, embora não falta razão, não devemos esquecer que um carro não deixa de ser uma massa de cerca de um milhar de libras que circula a dezenas de quilómetros por hora, ao lado de outros veículos, ciclistas e pedestres. E, acima de tudo, que, como parte da circulação, somos obrigados a tudo o que diz-nos o caminho da política.

Assim, o RGC tem o seguinte a dizer:

Artigo 3: Drivers

  • Você deve dirigir com cuidado e atenção necessários para evitar todos os danos, próprios ou de terceiros, tendo o cuidado de não colocar em perigo, tanto para os motoristas como os outros ocupantes do veículo e para o resto dos utilizadores da estrada….
  • Artigo 18: Outras obrigações do driver

  • O motorista de um veículo é obrigado a manter a sua própria liberdade de movimento, o necessário, o campo de visão e permanente da atenção à condução, para garantir a sua própria segurança, o resto dos ocupantes do veículo e outros utentes da estrada. Para estes efeitos, você deve tomar cuidados especiais para manter a posição adequada e manter o resto dos passageiros, e o posicionamento adequado dos objetos ou animais sendo transportados de modo que não há interferência entre o controlador e qualquer um deles.
  • O artigo já está reconhecido que, no carro, apesar do caráter privado que tiver, não podemos agir ou unidade de qualquer forma. Por exemplo, as meninas , ou com o torso nu, os meninos, em dias quentes de verão.

    O tabagismo também está entre os drivers, apenas superada pela utilização de dispositivos electrónicos. , acendendo um charuto, toma um driver de 4 segundos. E, levando em conta que a cada segundo, a viajar a 120 km/h, viajamos de 34 metros, temos que , quando você acender um cigarro, fizemos um cruzamento de 136 metros , sem prestar atenção à estrada, ou segurar o volante com segurança (e até mesmo perder as mãos).

    Assim, fumar ao volante, pode ser uma das atividades monitoradas pela DGT está indo para colocar no lugar (veja). E há poucos especialistas para chamar para pegar a estrada política de uma proibição expressa.

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    A indústria automotiva tem experimentado um inescapável compromisso com a segunda edição do evento global em mobilidade sustentável Michelin, realizada em Montreal (Canadá), entre 30 de maio e 1 de junho. , A Michelin tem aproveitou o evento para mostrar o caminho para um futuro mais sustentável em mobilidade.

    Nesse sentido, lançou um ambicioso plano para garantir que os recém-chegados para o ano de 2048, de todos os seus pneus são fabricados com 80% de materiais que atendam a critérios essenciais de sustentabilidade. Além disso, e de acordo com o compromisso assumido pela Michelin, para a referida data, todos os pneus do fabricante para serem recicladas.

    Movin’On 2018: “a Partir de Ambição para a Ação”

    O desafio para a Michelin é aplicar o lema escolhido para esta edição da cimeira, que mescla as mais recentes tecnologias de mobilidade, juntamente com a luta contra a poluição.”A partir de ambição para a ação”, que poderia ser traduzido como “ambição para a ação”, é o slogan que comanda a movin’On 2018, e do qual deriva a necessidade de implementar planos mais sustentável.

    Atualmente, a indústria de pneus tem algumas proporções de material de recuperação de 70% e apenas metade são reciclados. 28% dos materiais utilizados pela Michelin para produzir pneus são sustentáveis, o que é dizer que eles são produtos de origem natural, tais como óleo de girassol ou de limoneno (óleo de origem natural obtido a partir da casca de frutas cítricas), em 26%; e a de materiais a partir de pneus reciclados para 2%.

    Para cumprir com o roteiro que iria elevar tal proporção a até 80% Michelin tem investido em diferentes programas de pesquisa e estreitou laços com parceiros diferentes. Prova disso é o programa desenvolvido em conjunto com as empresas Axens e IFP Energies Nouvelles, desde 2012, para criar eslatómeros sintético a partir de biomassa.

    Esse compromisso para a sustentabilidade da Michelin tem também culminou com a aquisição da empresa de produtos químicos da Lehigh, um líder na indústria para fabricação de, entre outros produtos, pneus. Esses materiais são para substituir os derivados de petróleo, proporcionando resultados muito mais sustentável.

    A importância da reciclagem dos pneus

    De acordo com o Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável (World Business Council for Sustainable Development) a cada ano são descartados de mais de 1.000 milhões de pneus, o que representa cerca de 25 milhões de toneladas. Desse total, a indústria é capaz de reciclagem de mais ou menos 50% a cada ano para converter pneus usados em outros produtos que tenham uma ampla variedade de destinos, enquanto outros 20% é usado para gerar energia.

    O desafio de alcançar uma taxa de reciclagem de 100% não é fácil, e Michelin, juntamente com o resto das empresas, eles têm à sua frente um meritória tarefa de encontrar novos usos para os pneus. Para atingir estes objectivos, em termos numéricos, o equivalente a poupança de 33 milhões de barris de petróleo por ano , ou cerca de 54.000 GWh, ou o que é o mesmo, o consumo de energia de um país como a França, a demanda de cada mês.

    Visão, o pneu inteligente

    Junto com a mudança para a sustentabilidade nos materiais utilizados para a fabricação de pneus e no processo de reciclagem, a Michelin é um líder mundial na introdução de novas tecnologias. Teste de capacidade da Michelin para atingir estes tecnologia de objetivos, é o trabalho feito com a Visão. O fabricante francês desvelaba movin’On 2017 um dos projectos que mais pode ser feito para evoluir para a indústria automotiva.

    A visão tem uma presença na última edição do movin’On para nos lembrar da importância de investimento tecnológico para o objetivo de alcançar uma mobilidade mais sustentável. É um pneu sem ar e inteligente, capaz de evoluir na luz das diferentes circunstâncias da condução através de um sistema de ligação entre o veículo e o motorista. Assim, será possível escolher qual banda de fraldas é mais desejável de acordo com as necessidades do momento.

    Tudo isso pode ser conseguido através da integração de impressão em 3D, que também irá revolucionar a indústria de pneus. Combinado com as tecnologias de conectividade, vai permitir saber o tempo real, e aumentam a versatilidade para alterá-las ou corrigi-los de acordo com as circunstâncias de cada momento.

    Pneus sustentável

    Neste sentido, uma das grandes conquistas da Visão é que ele é feito com materiais biodegradáveis, em conformidade com o compromisso assumido pela Michelin nesta edição. Não podemos esquecer que os pneus são .

    Graças à sua evolução tecnológica está fazendo os veículos podem ser e, portanto, adicionar a menos . Tudo isso, somado à mudança nos materiais e a reciclagem, são os objectivos fundamentais para atender os próximos desafios de sustentabilidade que nosso planeta necessita.

    Imagens | (Jimmy Hamelin)

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