As luvas são para os pilotos em um dos elementos de segurança mais importantes que existem, praticamente na altura do casco, mesmo que elas não são obrigatórias por lei. Independentemente da época do ano e a temperatura ambiente, a ser completamente bem-equipado é essencial se quisermos . Em caso de acidente, as mãos são muitas vezes a primeira parte do nosso corpo que toca o chão, então escolha algumas que podemos cobrir e proteger o bem é essencial.

Não devemos apenas levar em conta questões como o tamanho ou o design. Quando escolher a nossa luvas de motociclismo precisamos apreciar o nosso tipo de condução, o nosso modelo de motocicleta, materiais de que são compostos e seu nível de proteção. Se você está pensando em comprar um novo ou renovar usado, aqui você pode encontrar algumas ideias que vai te ajudar, com certeza.

O que eu sinto essas luvas?

Luvas de haste longa com proteção para os dedos e acolchoado, ideal para o inverno, a impermeabilidade da membrana

É verdade que parte da ‘roupa’ motociclista deve identificar-se e representar o que somos, mas em cima do que é a nossa segurança. Luvas, elegante, desportivo, ou um material de moda pode ser uma boa opção, desde que a nossa prioridade é o seu nível de proteção. … Por quê? instintivamente, as palmas das mãos, vai diretamente para o solo, e no caso de ficar sem as luvas, literalmente, desuellan.

Por isso, nosso primeiro ponto a considerar deve ser o tamanho. A luva deve ser confortável, mas não apertar a mão, pois é possível que, desta forma, vamos cortar a circulação, perdemos o contato e vamos pegar um resfriado mais facilmente. Por outro lado, algumas luvas muito largas, e o mesmo se passa com o capacete, não irá nos proteger e na alça e controles. Para escolher o seu tamanho medir o contorno da mão para a altura das juntas, com os dedos juntos, descartando o polegar. Desta forma, você será capaz de descobrir quais dessas dimensões é o seu:

  • Tamanho XXS: Entre 16 e 18 centímetros
  • Tamanho XS: Entre 18 e 20 polegadas
  • Tamanho S: Entre 20 e 21 polegadas
  • Tamanho M: Entre 21 e 22,5 centímetros
  • Tamanho L: Entre 22.5 e 24 polegadas
  • Tamanho XL: Entre 24 ” e um 25,5 centímetros
  • Tamanho XXL: Entre 25,5 e 26 centímetros

Verão, inverno… E fazer para o intervalo?

Modelo de esporte de luvas de kevlar eixo curto com membrana Gore-tex, frequentemente usadas para pilotos de motocross e enduro

Se você já tem um limpar a sua própria, você vai começar a apreciar para que época do ano são voltadas. A nossa segurança é tão importante, independentemente do calor ou do frio, e nunca devemos dispensar as nossas luvas, por essa razão. Normalmente, existem luvas de cana-de-corte de cana e longo, que poderia ser aconselhados para o verão e inverno, respectivamente. a cana é longa, além disso, pode ser introduzido para dentro das mangas do casaco jaqueta para evitar que a água deslizando por dentro.

Portanto, a cana é longo , estas são as luvas são mais largas e acolchoadas, feitos com materiais e membranas para o isolamento térmico, impermeável e anti-derrapante que veremos mais tarde. Em qualquer caso, eles são também respiráveis quente sem nos fazer suar. Como um ponto negativo, eles sentem o mesmo que quando o acelerador do carro com botas de caminhada, perdeu o contato por compostos por uma camada espessa e mais rígida.

E o que dizer no verão? Este tipo de luva têxtil é totalmente respirável, para protegê-lo sem as mãos suam mais do que a conta. Tenho a pele na palma da mão para maior conforto na pega do gás

. Existem modelos mais ventilado, textura macia e eixo curto que também manter as proteções básicas, embora seja verdade que a resistência à abrasão é menor. Pode ser tanto o couro e têxtil, com áreas reforçado na palma da mão e um toque que impede o atrito, além disso, as juntas devem também ser protegidos com reforços semi-rígida. Para a primavera e o outono, nós também encontrar soluções multi-propósito, com uma vida mais longa e mais leve do que o inverno, mas mais espessa do que a de verão. Tendem a ser sintético e de couro de boa qualidade, com cana-de-médio e membrana impermeável, apesar de existirem diferentes níveis de proteção

O material não é apenas uma questão de conforto

Um dos mais utilizados materiais para os seus elevados níveis de proteção é o couro. No inverno, e para deslocações urbanas são perfeitos, mas o verão pode ser muito quente

Certamente que não, na verdade, os materiais e componentes que compõem a luva será a principal razão para que estes se proteger contra a abrasão. A pele tende a ser muito resistente e confortável, um dos materiais preferidos entre os motociclistas, apesar do seu preço. Pode ser de carne de canguru, entre outros, apesar de mais resistente e durável é o couro.

Além disso, existem luvas de têxteis, mais econômico e com uma tipologia mais variados e diferentes. Entre eles encontramos a cordura ou nylon, impermeável e com excelente resistência ao rasgo; o Gore-tex com uma membrana respirável e à prova d’água frente de grandes quantidades de água; modelos D-Seco, além das características acima, a favor de uma maior evaporação do suor, com os materiais utilizados nos kits dos atletas de elite; além disso, temos encontrado as luvas Widstopper de poliéster e poliamida, impermeável ao vento, confortável e permeável.

Modelo esportivo com proteção e membranas permeáveis, mais acolchoado e confortável, tanto para viagens curtas como para viagens de estrada

Outro fator importante na fabricação da luva é o preenchimento. A luva deve sentir compacto, sem holgaduras e colar, além de ter uma elasticidade suficiente para permitir qualquer movimento do pulso e dedos, sem dificuldade. Você já feito com a sua? Agora, apenas certifique-se de que , para a segurança, e a sua atitude ao volante para passar de mão em mão. E nunca melhor dito.

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Para cumprir com a obrigatoriedade de uso de sistemas de retenção para crianças (SRC) é um dos principais objetivos de segurança rodoviária nos últimos anos. Embora seja um assunto sobre o qual há uma consciência crescente, ainda há dados que convidamos você para continuar a trabalhar .

É assim que surgiu a iniciativa de história infantil, e a solidariedade . Este visa a reduzir os níveis de acidentes em crianças em Espanha. E é que, de acordo com dados da DGT, 44% das crianças que morreram em acidentes de circulação nos últimos 10 anos na Espanha eu não estava usando qualquer sistema de retenção para crianças, enquanto dirigia o veículo.

Além disso, no início de 2018 foi registrado um número de 21 falecido menores de 14 anos na Espanha. Esses dados precisam persistir na segurança rodoviária, a educação como uma ferramenta de proteção da criança. Foi outro desses perturbadores dados que eu tenho sido para iniciar a campanha “O semáforo chato”, de acordo com os promotores da iniciativa: até 3,5 milhões de adultos reconhecer que, na ocasião, levaram seus filhos sem assento de carro da criança e criança durante o curso de uma viagem.

Uma história para crianças para financiar bancos

A publicação, que está disponível até o final deste mês, foi impulsionada com a idéia de adquirir até 90 lugares, com a receita resultante de sua venda. Estas serão destinadas a essas famílias que provarem insuficiência de recursos económicos para ser capaz de adquirir um sistema de retenção para crianças.

O livro, escrito por Jordi Serra i Fabra e ilustrado , apresenta um conteúdo a ser consciente sobre a necessidade de se prestar atenção à segurança dos pequeninos em suas viagens no carro. A história está disponível em várias livrarias e centros comerciais do nosso país. Além disso, ele pode ser comprado também na Internet .

A coleção de literatura para crianças e jovens da Fundação MAPFRE

A segurança na estrada a Educação é um poderoso instrumento para promover a segurança nas estradas, não só em crianças e adolescentes, também para os pais e familiares em geral. O trabalho no ambiente familiar é fundamental para ele, como é o caso, para aumentar a conscientização sobre o uso adequado de sistemas de retenção para crianças, mas, também, para apresentar diferentes conceitos de segurança rodoviária.

O tem trabalhado há anos com esse objetivo. Nos últimos anos, lançou várias campanhas que visam . Estes incluíram uma série de iniciativas muito interessantes e que podemos encontrar em diferentes formatos. Um bom exemplo disso é o .

Da mesma forma, a Fundação MAPFRE conta com uma . Ele é adequado para as diferentes idades e está à disposição das famílias e a toda a comunidade educativa. Acesso à mesma, é simples e, além disso, completamente grátis.

Livros sobre segurança rodoviária para todas as idades

A coleção de literatura para crianças e jovens consiste em até 15 títulos divididos em diferentes grupos etários: de três a cinco anos, seis a oito, nove a onze e doze a dezesseis anos.

Todas permitir o download gratuito através de diferentes formatos, e conta com a opção para audible áudio-livro. Isto é especialmente interessante para os pequeninos que ainda não aprenderam a ler.

Esses títulos mistura de forma mágica, os elementos essenciais de segurança rodoviária, respeito e consciência, juntamente com jogos e aventuras. As histórias variam, em parte, para os adolescentes, apresentando conflitos de gênero que buscam envolver os leitores em mais de 12 anos, como histórias de mistério, procurando introduzir valores como a importância da responsabilidade na estrada.

Nunca sem um assento

As histórias, como o último lançamento de “O semáforo chato”, desempenham um papel vital. Para este último caso, qualquer tentativa de aumentar a conscientização sobre o uso de sistemas de retenção para crianças é pouco. E é que, na Circular de Segurança, não podemos deixar de nos perguntar a nós .

Para comprar um destes sistemas envolve, além disso, uma informação prévia para saber e como fazer o a maioria de suas garantias de protecção e segurança dos pequenos no veículo.

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Imagens | Amazonas e a Fundação MAPFRE

Aproveitando a celebração , o passado mês de abril . Um projeto que e que vai contar com a contribuição de especialistas e grupos dentro do setor.

O Plano, que deve entrar em vigor em 2019, ela busca não apenas para resolver os problemas na Espanha giram em torno da bicicleta (com ). Pretende-se também que a Espanha é colocada em termos do nível do resto da Europa, onde ele é produzido e tem um impacto econômico que excede 44.000.000 de euros.

1. Além da Segurança Rodoviária

Para ser um plano estadual, serão realizadas pelo Governo de Espanha. A DGT, o órgão encarregado de executar a política de estrada em Espanha, é o encarregado de liderar o projeto, e o Conselho Superior do Tráfego é a agência que você componha.

Mas em sua Comissão Técnica também envolver outros órgãos como o Instituto para a Diversificação e Poupança de Energia (IDEA) e / ou a Federação espanhola de Municípios e Províncias (FEMP), bem como outros Ministérios, como o Interior, o Ambiente ou a Promoção.

2. A participação da chave da Tabela espanhol da Moto

O PEEB conta com a contribuição (MEB), civis plataforma nascido em 2014, com o objectivo de promover a utilização de bicicletas. O MEB também procura unir forças dos diferentes grupos para impulsionar medidas de políticas nacionais de mobilidade, meio ambiente, educação, etc.

O MEB é composto pelo Coordenador, em Defesa da Moto (ConBici), o Real espanhola Federação de Ciclismo, com mais de 60.000 províncias, a Associação de Marcas e Bicicletas de Espanha (AMBE), com mais de 30 das maiores empresas do setor, a Associação de Ciclistas Profissionais (ACP), a Rede de CicloJuristas e IMBA Espanha (Montanha Internacional de Biciycling Associação).

Atualmente, o MEB é parte do Comitê Técnico para a elaboração do plano, e participa em vários sub-grupos.

3. O antecedente nas orientações da Tabela

O PEEB nasceu a partir da iniciativa da Tabela espanhol da Moto. Em setembro de 2014, é publicado o documento , e em maio de 2015, no Congresso dos Deputados.

O documento explica a necessidade de fomento do governo pacote de medidas para incentivar o uso da bicicleta e de seus benefícios em diferentes áreas, tais como a mobilidade, a integração ou a geração de emprego. Além disso, propõe uma série de iniciativas, tais como a criação de uma secretaria de Estado da Bicicleta e um Observatório, a revisão do quadro regulamentar ou promoção de um plano de infra-estrutura, e os ciclistas, entre muitos outros.

4. Os diferentes sub-grupos de trabalho para um cross-curricular

em PEEB será um conjunto de medidas de carácter abrangente: fiscal, jurídica, educacional, municipal… Para fazer isso criou uma série de sub-grupos de trabalho em que participam as entidades que fazem parte do Comitê Técnico. Esses subgrupos são:

  • Regulamentos de mobilidade
  • Projetos urbanos
  • Infra-estrutura
  • Transporte
  • Obrigatório mobilidade
  • Ambiente escolar, familiar e social
  • A segurança rodoviária e questões administrativas
  • De emprego e de bicicleta
  • Saúde e lazer
  • Mudança de cultura e campanhas
  • 5. A bicicleta é um modo de transporte em um sistema multimodal de

    O objetivo do PEEB e o MEB é normalizar a bicicleta como meio de transporte, que é adicionado para o resto das opções privado (carro, ônibus, …) em igualdade de condições. Para fazer isso, seria necessário incluir a bicicleta em que a conectar-se com as formas de transporte público como o metrô, o trem de proximidade, o autocarro urbano…

    É necessário, também, para o desenvolvimento de conceitos, tais como , onde a bicicleta, longe de ser isolado, é integrado no tráfego, em igualdade de condições de mobilidade e segurança com as outras formas de mobilidade (transportes públicos, privados, carro, pedestre…).

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    D. Antonio Garcia Infanzon, responsável de projetos educacionais da Fundação MAPFRE, juntamente com Agentes da Polícia Local.

    Durante os dias 15, 16 e 17 de maio, na semana passada, ocorreu a I Conferência de Educação para segurança no trânsito , na Faculdade de Ciências da Educação da Universidade de Sevilha. Uma conferência onde a segurança rodoviária, a educação é apresentada como a mão de educação técnica e de segurança rodoviária para a formação de estudantes e futuros profissionais no ensino. Uma oportunidade para os educadores que querem lançar as bases para formar cidadãos mais segura, responsável e respeitosa.

    É fato que a segurança rodoviária, a educação precisa de educadores, mas, como você configurar um educador estrada?, que qualidades deve ter um professor de estrada?

    Educador estrada, uma oportunidade de empreendedorismo para nossos alunos

    A segurança rodoviária, a educação sempre foi e vai ser de uma proposta educativa no ensino público. É por isso que existe a formação do educador estrada. Uma formação que ensinou, de alguns anos atrás, a Associação de Educação Técnica e de Segurança Rodoviária na Comunidade Autónoma da Andaluzia (ATESVAN). O seu representante, Eduardo Barrero, também, um Policial do Local Mairena del Aljarafe, nos explicou, durante a celebração do dia que para a Polícia Local há cursos de Monitores de driver de Educação nas diferentes Escolas Regionais de Segurança Pública. Além disso, existem cursos da UNED, a DGT , e onde são ensinadas as disciplinas que são específicas para os idosos, para as crianças e sobre o consumo de álcool ou drogas.

    Além de formar parte da organização da I Conferência de Educação para segurança no trânsito , e tomar a seu cargo a condução do Workshop: Ensino Fundamental: gosto de aprender sobre a Educação para o trânsito, explica que, para ensinar você nunca pode parar de aprender. Por isso, a oms recomenda que o Agente da Polícia Local como um educador frasco, você deve ir a uma ou duas conferências anuais relacionadas com o fenômeno da estrada. Por outro lado, Eduardo Barrero, em sua participação na conferência enfatiza a figura do educador frasco como uma pessoa carregando o Corpo de alguns anos, que está disposto a evoluir e objetivo de cada ano, para avançar em novas atividades relacionadas com a educação dos condutores. E ele termina dizendo… Tem de ser uma pessoa que ama o que faz, e que é o que você vai notar seus alunos…

    Educa o seu Mundo, uma ferramenta para educadores

    Além disso, tivemos a participação de Antonio Garcia Infanzon, representante para falar em uma conferência sobre a educação de propostas em matéria de prevenção e segurança rodoviária. Dentro de actividades na educação e formação destacou a oferta educativa , alunos e famílias . Um programa direcionado a escolas e famílias para a difusão da arte e da fotografia, o conhecimento do setor de seguros, segurança rodoviária, a educação, os hábitos de vida saudável, a adopção de comportamentos seguros, e consciência social. Além disso, o programa oferece: materiais educativos , tais como, por exemplo, a literatura para crianças e jovens, guias didáticos para o professor; proposta de actividades a realizar na sala de aula ou em casa; oficinas educativas para as famílias e para a sala de aula e formação de professores on-line e face-a-face.

    O segmento de papel na educação e formação (falou sobre dois programas. O primeiro, promovido pela Associação , Agora que estamos a caminhar para a escola, um programa que promove os valores da convivência e da promoção de uma mobilidade sustentável e segura. E, o segundo, promovido pela , Caminhos, interior de bicicleta, que promove os valores da convivência e promove uma mobilidade segura e sustentável no dia-a-ambiente.

    Finalmente, a extensa formação, a experiência e a vocação dos oradores na primeira Conferência de Educação para segurança no trânsito da Universidade de Sevilha vai aumentar, ainda mais, o compromisso dos educadores para os alunos conhecerem em primeira mão a realidade sobre a importância de proporcionar educação para segurança no trânsito, não só em escolas e faculdades, mas também na universidade. E, por outro lado, os desafios em comum acordo com O Procurador do ministério público de Segurança viária da Andaluzia, o Dr. Luis Carlos Rodriguez, na consciência social antes do acidente e a necessidade de maior controle e fiscalização sobre um dos fatores de risco que mais afeta a segurança rodoviária como é a ingestão de álcool e drogas durante a condução.

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    Há muitos na atualidade , bem como meios de transporte, seja para o lazer ou desporto. Ao contrário do que ocorre com outros veículos, passeio de moto não é necessário ter uma cobertura de seguro específico.

    Isso não significa que eles não existem ou não são adequados . Os ciclistas levantado a necessidade de ter, até hoje, com várias alternativas, com diferentes vantagens e preços de: contratar um seguro privado para bicicletas, para obter uma licença de ciclista ou, no seu caso, com um cartão de ciclista.

    Porque você pode precisar de um piloto de um seguro ou de uma licença?

    A prática do ciclismo, leva a uma convivência com o resto de veículos e isso leva para atender a qualquer situação de circulação possível. Ter um piloto licenciado ou um seguro privado permite a cobertura de certos acontecimentos que de outra forma poderia causar uma dor de cabeça. E é que a Segurança Social não cobrir todos os possíveis custos de cuidados de saúde se você sofrer um .

    Há de se avaliar individualmente as circunstâncias de cada ciclista: podemos usar a bicicleta diariamente? Fazer você andar de bicicleta através de tráfego urbano alta? O que uso no esporte, muitas vezes, traz consigo certos riscos? Todas essas situações nos convidam a refletir sobre a utilidade de ter um seguro de responsabilidade civil e de cobertura de eventuais custos de saúde.

    Dependendo da opção escolhida, é possível dar com benefícios adicionais e concreto: a partir de coberturas anti-roubo descontos de até quando você participa de eventos esportivos e para a compra de produtos relacionados com a bicicleta.

    Licença De Piloto De

    Ter uma licença de federação de ciclismo é uma das opções mais completas. Ao contrário do que possa parecer, a sua utilidade não é aplicável apenas a um uso da bicicleta é estritamente desportiva ou competitiva. Pode também se beneficiar de sua lista de vantagens.

    Embora eles dependem as federações ciclistas de cada Comunidade Autónoma, a lei estabelece um mínimo de cobertura a nível nacional, de acordo com a . Isso inclui, entre outros benefícios, a médico-cirúrgica, sanatorial e análogos (em hospitais); despesas de reabilitação; diferente de remuneração, despesas por morte, lesão, evacuação ou resgate e o seguro de responsabilidade civil.

    Existem dois tipos de federal de licenças, um voltado para a prática de ciclismo, mas que pode cobrir a nós mesmos em diferentes situações, e outros ciclistas que querem participar de competições. Este último leva a descontos na matrícula e outros esportes necessidades. Os preços de licenciamento de ciclistas estados são diferentes em cada Comunidade Autónoma. Nos dias atuais, exceder de 100 euros por ano em muitas regiões.

    Card

    Uma alternativa para a federal de licença é o cartão de ciclismo. Isso foi implementado há alguns anos atrás a pensar mais ciclistas, por vezes, ou que não praticam o esporte. Os cartões de ciclistas depende, da mesma forma, as diferentes federações ciclistas relacionadas com as Comunidades Autónomas.

    Neste caso, a cobertura oferecida é mais limitado , e inclui, em essência, seguro de acidentes e de outros de responsabilidade civil, com limites de gastos específicos. Enquanto a licença cobre as despesas no exterior até o limite, a passagem de piloto amplia a cobertura apenas para o território nacional. Ele também inclui os gastos específicos no caso de uma evacuação ou no momento de escolher o centro de saúde.

    Da mesma forma, as federações ciclistas têm vindo a promover o cartão através da criação dos chamados . Isso traz diversos benefícios e descontos em estabelecimentos ou no momento da contratação de vários. O seu preço é muito menor do que o de licença para ciclistas, movendo-se em torno de 40 euros por ano.

    Seguros privados

    Os seguros privados relacionados com a oferta de bicicleta duas vantagens claras. Por uma parte, é possível personalizar a política de acordo com as nossas necessidades e, por outro, tendem a ter preços mais baixos. Podemos encontrar seguros para bicicletas, como oferecido por 27 euros por ano.

    Se estamos inclinados para esta opção, temos para detectar as principais diferenças entre o que oferece licenciado ciclista, e seguros privados, como os possíveis limites e despesas em cuidados de saúde. No caso de seguro, eles oferecem alguns benefícios adicionais, tais como seguros, anti-furto, assistência jurídica ou de serviços relacionados com a prática do esporte.

    Ciclistas comum e o mais assíduo necessário considerar o que cada opção oferece para detectar o que pode ser mais apropriado. Para muitos vai depender se você já tem uma apólice de seguro e o tipo de seguro e a cobertura que lhes fornece. É sempre possível complementar ou personalizar com base nas nossas necessidades. Uma vez que você tenha escolhido a opção, o fato de ter uma licença ciclista, motorista, ou de um seguro que proporciona uma maior segurança para o tempo de circular.

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    MICHELIN retorna para se reinventar mais uma vez, no presente, as últimas tendências e segurança rodoviária, pegar parte de trás da mão. O sucesso desta iniciativa pela MICHELIN novamente se manifestar nas redes sociais, onde a proposta teve uma recepção muito calorosa. BrakeBeat visa alcançar uma maior conscientização em relação as distâncias de segurança, graças à música, uma campanha nova e muito original que já aspira a se tornar o novo gênero musical da estrada.

    Dois anos do desafio #Moda direcionados para os millennials

    Depois de vários anos de turnê campi universitários com o objetivo de alcançar os jovens condutores, a MICHELIN decidiu , o espaço em melhores jogadas desta faixa etária, e onde o escopo, sem dúvida, tem sido maior. O cinto de segurança, excesso de velocidade, o uso do celular e o consumo de álcool ou drogas, são as principais causas de mortalidade no grupo de jovens entre 18 e 29 anos, de acordo com dados da DGT.

    As redes sociais são uma ferramenta muito favorável através do qual a sensibilização e a conscientização de um problema que ainda muitos jovens não têm enfrentado, e, a partir de 2016, trabalhar com celebridades como, , , e youtubers para o sucesso ou para espalhar as mensagens da sua campanha.

    Siga o ‘beat’ da distância de segurança

    Fazer música para a segurança rodoviária? Como ele é, nem mais nem menos, e Nós Drivers estão aqui para provar isso. Os programas de conscientização vem com o objetivo de que devemos respeitar a distância de segurança com o veículo que nos precede. Que… Como? Bem, graças a um novo gênero de música baseado no popular “Regra dos 3 segundos“, que consiste em tomar um objeto fixo na estrada como um ponto de referência e contagem de três segundos após o veículo à sua frente passar esse ponto, até que chegamos.

    Neste caso, a música segue um padrão rítmico constante que se repete a cada três segundos e que nos permite contar mentalmente o tempo enquanto escuta a música-tema do curso, mantendo, por sua vez, a distância de segurança. é o nome da primeira composição original do programa BrakeBeat, preparado pelo , o freestyler vencedor nacional do Red Bull Batalha do Galo em 2013 e 2017, em uma base . Para esta canção, o ritmo que segue o ritmo de alta, que é repetido de acordo com a Regra dos 3 segundos, enquanto Chuty raps sobre ele.

    Um amplo repertório, com um único objetivo, a segurança na estrada

    O novo estilo de música tem tido uma ótima recepção, e a partir de Moda Drivers foram postas em prática para desenvolver uma maior, sem ser composta expressamente para essa finalidade, siga a Regra dos 3 segundos, e pode se tornar o novo repertório para a nossa próxima viagem. BrakeBeat seguir os passos de outros programas de sucesso da campanha como”Cuidado com Chofin“para evitar o molhamento de pedestres em áreas de acumulação de água; ‘Aguantering‘, uma idéia para deixar o celular guardado no porta-luvas da caixa; o ‘Balconímetro‘ que permite calcular qual o impacto de acordo com a velocidade em que circules; ‘A garota da linha“para promover o descanso e evitar a sonolência em viagens monótonas; e ‘Segurança Rodoviária ‘ Chips‘ batatas fritas plantadas em pneus velhos, como vasos de plantas, para aumentar a conscientização sobre a mudança e correção de pneus.

    Além disso, ele decidiu aderir a esta iniciativa e, juntamente com a MICHELIN bilhetes de rifa para as semifinais e uma entrada dupla para a final nacional entre todos os seguidores, que também poderão participar do desafio de calçada em conjunto o seu próprio tema na base de Nerso&Ser, sim, sempre para a segurança rodoviária.

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    passo-a-passo para se tornar espaços limpos, embora suponha-se a adotar medidas restritivas em matéria de emissões poluentes. É por esta razão que os regulamentos europeus que foram estabelecidos ao longo dos tem sido a implementação de uma progressiva limitação das emissões aceitáveis para os veículos de combustão interna. Desta forma, os fabricantes de continuar a envolver-se no desenvolvimento dos mais eficientes mecanismos de consumo e os controladores, por sua vez, começam a circular com veículos conformes com estas novas regras, porém, que envolve grandes mudanças.

    Cerca de metade das emissões de CO2 relacionadas com o transporte na UE são derivados de carros de passageiros, de modo que, desde 1999, temos vindo a trabalhar para aplicar o regulamento para os novos modelos, embora, neste caso, sem efeito retroativo. Portanto, os veículos já em circulação não se aplicam a esta regra.

    Uma rápida olhada em Euro 4

    O Euro 1 1999 Euro 2 2003 e Euro 3, em efeito, têm sido precedentes de um modelo Euro 4 que, depois de quase dois anos de espera, é obrigatória para todos os novos modelos de duas e três rodas comercializado a partir de 1 de janeiro de 2018. No caso da aplicação das normas Euro 4 motocicletas há uma maior restrição com relação a seus antecessores. Por exemplo, com a obrigação de transpor (combinado) em motos de grande cilindrada (125 cc) até o ciclomotores recém-fabricados, além de envolver uma redução substancial das emissões poluentes.

    A visa reduzir drasticamente a emissão de partículas, NOx por 59%, o monóxido de carbono em uma área de 56% e de hidrocarbonetos em 48%, embora esses percentuais variam, dependendo se a moto atinge ou excede os 130 km/h de velocidade. Em números totais, as normas Euro 4 em motos tem que ser capaz de emitir um 56% menos CO do que o do Euro 3: um scooter com Euro 3 poderia emitir até 2.620 gramas de CO, por cada quilómetro percorrido, com Euro 4 só será capaz de obter a 1,140 gramas.

    Por outro lado, as novas motos que cumpriu com o Euro 3 tiveram um prazo de dois anos para se adaptarem seus modelos para a nova regulamentação, algo que sem dúvida levou a alguma controvérsia e muitas mudanças na indústria. Um deles é a delicada situação em que será submetido, para os motores a dois tempos, que vai ser difícil adaptar-se à nova legislação, devido, principalmente, aos problemas gerados pela sua mistura de hidrocarbonetos.

    Um controle das emissões que trabalha para detalhes

    Desde há dois anos, o controle das emissões é feito, com testes específicos, que no caso do Euro 4 evolui ainda mais. Neste caso, as motos são classificados de acordo com o tipo de condução, a capacidade do motor e a velocidade máxima. Uma lista dos cinco grupos que substituem aos dois anteriores (menos de 150 cc e mais de 150 cc):

  • Motos abaixo de 150 cc e com velocidade máxima de 100 km/h
  • Motos abaixo de 150 cc e com velocidade máxima de 115 km/h
  • Motocicletas de qualquer cilindrada e com uma velocidade máxima de 130 km/h
  • Motocicletas de qualquer cilindrada e com uma velocidade máxima de 140 km/h
  • Motocicletas de qualquer cilindrada e o que exceder a 140 km/h
  • Juntamente com os testes na cidade para motos de pequena cilindrada e testes de estrada para o maior deslocamento, tem sido adicionado a um teste de longa distância, cobrindo, desta forma, toda a faixa de 60 a 120 km/h de velocidade. Outra importante novidade são os ensaios em que o veículo terá de provar que, isso significa que, por exemplo, o catalisador deve ter uma garantia de vida, tem sido marcada para o consumo de combustível, e que as saídas de ar e velas o tanque de gasolina vai impedir a fuga de vapores para o ambiente de calor, entre outros elementos.

    Os pilotos e o setor é também a adaptação às regras

    Por um lado, a indústria vai ter que colocar uma atenção especial no trabalho com motores mais complexos, o diagnóstico de emissões e limitações para a poluição. Tudo isso acompanhado por um significativo investimento em sistemas de controle , tais como as já mencionadas, que poderiam acabar com motores utilizados em motocicletas de um tamanho menor, como o de duas vezes ou até mesmo os buracos. Além disso, temos sido inúmeras dúvidas e questões sobre como comprou anos atrás, para poder , junto com a incerteza sobre o marketing de modelos específicos, a aprovação e o preço de compra final.

    O regulamento sobre as limitações das motos não vem especificado no Euro 4 como erroneamente pensam, mas isso é um assunto regulamentado no regulamento europeu do meio ambiente, as emissões e os métodos de aprovação. Muitas empresas que venderam os kits de limitação acredita-se ser afetado pelo Euro 4, mas ele realmente não é. Bem é verdade que agora os kits de limitação deve ser aprovado depois de extensos testes de desenvolvimento que, essencialmente, irá aumentar o seu preço de compra, algo que terá como resultado final para o cliente. Em qualquer caso, independentemente do modelo, a moto pode ser restringida antes de adquiridos, ou após a sua compra, sem nenhum grande problema.

    Faz Euro 5? O próximo passo já está no seu caminho

    Simplificado gráfico que mostra a evolução das normas europeias de emissões para os veículos com motores a Diesel.

    Mais rigorosos limites, uma queda de 12% para apenas 1 grama por cada quilómetro percorrido, modelos de motos que poderia desaparecer… Sacrifícios, sem dúvida, que, dentro de quatro anos, pode levar a clara benefícios como a redução de até 74% de hidrocarbonetos sem queimar.

    Euro 5 virá com grandes demandas, sim , porque os fabricantes de motocicletas acreditam que, em um período tão curto de tempo é enorme. A intenção inicial é de que a partir de 2020 , horizonte, que ainda parece distante, mas com o sacrifício e a coragem de superá-los, vamos começar entre todos.

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    As cadeiras de criança são um elemento essencial para os que viajam com bebês e crianças. Existem muitas recomendações que temos que ter em mente para usar os sistemas de retenção para crianças de uma forma adequada. Nesse sentido, há que destacar o trabalho do , fornecendo um guia básico sobre todos os aspectos que circundam esses sistemas.

    Assim, encontramos conselhos direcionados para cada grupo de idade, algo que também influencia o tipo de cadeira que foi do uso ou na configuração do mesmo. Um dos aspectos que podem não ser tão claras no primeiro tempo é o tempo recomendado que o recém-nascido pode andar no carrinho. Vários estudos indicam que esse tempo tem de ser controlado e limitado.

    Tudo faz parte da postura

    “no caso da rede em que o menino ou a menina olha para trás, a inclinação do assento é muito importante: o bebê não deve viajar muito vertical (cabeça pode cair para o esterno (osso esterno) e não muito deitado (o transportador não vai protegê-lo da melhor forma possível). Uma posição intermediária entre a horizontal e a vertical é aconselhável, embora ele sempre é imperativo consultar o manual de instruções da cadeira”.

    Atualmente, não há que permitir diferentes soluções para postural para que o bebê chegue perto do que é indicado na recomendação. O que você está lidando com esse problema é encontrar a posição mais adequada para o bebê, considerando que os bebês nas primeiras semanas não possuem força suficiente em seus músculos, para manter uma posição sentada.

    A cabeça dos bebês, muito mais pesado do que o resto do corpo, as forças mesmo para um canal em que você pode ter dificuldade para respirar. Se o corpo do bebê flexiona ou curvas quando você colocá-lo sobre o sistema de retenção para crianças é um sintoma de que a posição de que o sistema não está correto.

    Por que devemos limitar o tempo?

    Assim, o tempo que você deve viajar em um bebê estará em posição para fornecer o sistema de retenção para criança escolhida. Como isso é diferente para cada sistema, monitorar a posição do bebê. Para o conforto dos mesmos e o uso correto do sistema também irá ajudar arreios e almofadas de caroços.

    Em qualquer caso, a grande maioria dos estudos recomendamos não exceder a metade do tempo de utilização, que não passa de uma meia hora a uma hora e meia ou duas no máximo, mesmo se o bebê é posicionado na postura correta. É uma recomendação para que eles também adicionar a maioria dos fabricantes de cadeiras. O primeiro relatório relevante sobre este assunto remonta a 2001 e foi revelado pela publicação dependente da Academia americana de Pediatria dos Estados unidos.

    O mesmo foi observado como a saturação de oxigênio do bebê sentado em uma cadeira está aprovado para baixo a partir de 97%, 94% da média em uma hora. A amostra foi constituída de 50 recém-nascidos e 50 prematuro de 36 semanas. Em quatro dos primeiros, foi observado que os níveis estavam abaixo de 90% por 20 minutos e, em lactentes prematuros, de 12% sofria de apneia do sono, ou bradicardias.

    Numerosos estudos subseqüentes foram comissionados para confirmar o que já mostraram isso. A respiração do bebê é alterada durante o tempo que ele gasta no assento de carro da criança. Nesta situação, é inevitável perguntar se ele é apropriado para os bebês para dormir na cadeira.

    É aconselhável para os bebês a dormir nas cadeiras de criança?

    E é que o assim chamado maxi-cosi, que são, na verdade, um sistema de retenção para criança específica, agir de uma vez para usá-los fora do veículo. A este respeito, e aconselhados a não exceder o tempo recomendado o uso de alguns sistemas projetados especificamente para garantir a segurança do seu bebê em suas viagens em automóvel (e não tanto para o sonho do bebê).

    Nesse sentido, oferecemos uma série de dicas para evitar asfixia postural:

    • Se tivermos que escolher entre alcofa ou assento de carro, a melhor opção para ir no carro com segurança é o SRI Grupo 0 ou 0+ (R44/4) ou de um SRI ‘i-‘ Tamanho (R129) específico para bebês.
    • Em viagens longas, é aconselhável parar com frequência para que o bebê pode deitar-se e mudar de posição.
    • É muito importante que o bebê corretamente conectado no assento do carro. Há que regular bom cintos. O cinto deve ser adaptados sem problemas para o corpo do recém-nascido segurando-a pelos ombros, de modo que eles são colados à cadeira. Desta forma, evitamos que a loja para ir para a frente. Além disso, a cabeça deve estar alinhada com o corpo. Não pode cair para a frente.
    • Não é recomendado para alimentar o bebê, enquanto no carrinho de criança, uma vez que a sua posição não é a ideal e, menos ainda, se o carro estiver em movimento.
    • Certifique-se de que o assento está bem ancorado, quer pelos ou pelos âncoras do cinto de segurança. Siga as instruções do fabricante para fazê-lo corretamente. Utilize as guias e códigos de cores para seguir as instruções.

    Evite o uso prolongado em crianças

    Estes guias de vir a complementar outras dicas bem como recomendações, ou no veículo.

    Ao mesmo tempo, temos que levar em conta a idade da criança ou a criança. Em função disso, as suas necessidades em que o veículo irá variar, bem como o tipo de sistema de retenção. E se o que falamos é o transporte do recém-nascido, há . Entre estes, como nós dizemos, é para evitar que passar um longo tempo em cadeiras de criança.

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    A notícia não é nova, como no início deste ano, o chefe da DGT, Gregório Serrano, a aquisição de drones para aumentar a eficácia na regulação e controle de tráfego nas estradas. Uma medida, por meio de um plano de choque, depois de c e que a DGT, com o uso de novas tecnologias, tem como objetivo reduzir mortos em acidentes nas nossas estradas. Por isso, a última ponte do 1º de maio e, após o anúncio da para ser usado para testar a primeira drones. Alguns veículos aéreos não tripulados que, graças ao seu tamanho e versatilidade, vai complementar a frota de helicópteros usados pela DGT.

    Em jeito de introdução, pode-se dizer sobre os drones, que são veículos aéreos não tripulados mais conhecidos como drones ou pela sigla RPAS (Remotamente Pilotado Sistema) e que são formados por um veículo ou dispositivo em si e por um sistema de controle integrado. Daí, o nome de seu conjunto como um sistema de ar não tripulados remotamente e é controlado por uma pessoa. Na Espanha, o Estado do Ar Security Agency (EASA) assume os poderes em relação a do espaço aéreo e também sobre a regulamentação do setor de avião pilotado por controle remoto, chamado de drones ou RPAS até 150 kg

    O Pegasus não cabeça

    A frota de drones para complementar o helicóptero Pegasus, que também será renovado, com novos equipamentos. Em princípio, os drones será usado na portagem de auto-estrada, que, por sua limitações de autonomia e distância de controle remoto, é complicado para usá-los em outros lugares. Por outro lado, têm a vantagem de que o seu custo de uso é menos que um helicóptero pode voar em condições meteorológicas adversas e são de fácil manuseio em termos de viagens e transportes. Na verdade, em outros países, como, por exemplo, na França, está dando um bom resultado.

    Tanto é assim que a DGT já tem cinco drones: 1 Fantasma 2, 1 Fantasma, Pro 4, 1, Matrice 200 e 2 unidades de S900. De acordo com o seu pessoal de voo habilitado para este tipo de drones, que pode ser o mesmo de pilotos de helicópteros, tem um raio de ação de aproximadamente 500 metros, operar a uma altura de 120 metros e 2 horas de autonomia de voo. Desta forma, segundo a DGT, irá fornecer uma operacionais multi-propósito, devido à sua fácil mobilidade, porque eles serão capazes de controlar o gerenciamento de tráfego em grandes eventos, tais como, por exemplo, o grande prémio de motociclismo, Passo a Passo, ou dispositivos de fins de semana e, ao mesmo tempo, fornecer segurança para grupos vulneráveis, como é o caso dos ciclistas ou a informação em tempo real sobre a produção e a razão para o fluxo de veículos em determinado ponto da estrada e dentro de seu raio de ação.

    Quais crimes podem detectar um drone?

    Além de monitorar o tráfego, os drivers podem ser penalizado se você cometer infracções detectadas pelos drones, como ocorre atualmente com o radar de Pegasus usado pelos helicópteros da DGT. Para fazer isso, o profissional de piloto para controlar o zangão, você pode voar sobre as áreas mais estressantes ou de onde você antecipar a ser cometido violações do Regulamento Geral de Circulação. Como, por exemplo, os motoristas que excedem o limite de velocidade, não utilização do cinto de segurança, usando o celular enquanto estiver dirigindo, não manter a distância de segurança com veículos para a frente ou para o lado (1,5 metros no mínimo) quando passar um ciclista, não respeitam a sinalização vertical (sinais de stop) ou horizontal (linha sólida), circular, em uma área de excluídos para o trânsito, etc.

    Cada um e de todos, gravado durante o vôo pode ser claramente visto por um agente de trânsito, que, como um controlador do monitor ou tela, você será responsável pelo processamento da reclamação. O sistema de controle do veículo aéreo não tripulado vai incorporar um disco rígido para armazenar a gravação do voo. No entanto, e para acelerar a exibição de violações de tráfego agentes responsáveis pela punição de tais atos, somente será capaz de salvar as imagens quando elas são claramente punível. Também vai ser capaz de trabalhar com os controladores de drones à distância com outros policiais de trânsito para informar e notificar os motoristas, de beira de estrada, a alegada violação foi cometida.

    A apresentação da DGT sobre os drones, podemos vê-la em um presente :

    Isso vai começar a voar em um período de testes, o primeiro , com a missão de, exclusivamente, para o acompanhamento e a regulamentação do tráfego. Um recurso para melhorar a fluidez e a nossa .

    — Dir. Tráfego Geral (@DGTes)

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    O excesso de velocidade é um dos principais fatores de risco nas estradas de nosso país. De acordo com a DGT, o ano passado foi a causa . Portanto, seria possível evitar esse excesso. Nesse sentido, são um instrumento criado com o mesmo propósito.

    Esta ferramenta usada pelas autoridades para detectar os veículos que excedam os . Como é bem conhecido, a sua medição é influenciado por diferentes fatores internos e externos. Portanto, a margem de erro do radar são também regularizadas.

    As margens de erro fixos e móveis, câmeras

    a margem de erro do radar. Logo após popularizaba um limite que tem situou-se em 7% para os radares móveis (margem fixa estipulada em 5%). Isso significa que, em uma estrada limitado a 100 km/h, o dispositivo será ativado se seguirmos a 107 km/h reais. Esta velocidade, em geral, não corresponde com a indicada no velocímetro do veículo, que é normalmente inferior a velocidade real.

    Esta percentagem, de 7%, tornou-se um parâmetro fundamental na aplicação da penalidade apropriada dependendo do tipo de violação por excesso de velocidade comprometida. Disponibiliza uma exata escala dos valores das multas e perda de pontos que realiza uma função da quantidade de ultrapassar os limites, contando para isso com que a margem de erro.

    As aplicações das margens de erro do radar nos processos que autorizam o tinha levado a surgir certas ambiguidades no momento da sanção, em particular, quando um radar móvel e quando corrigido. A legislação não responder a esta questão. A .

    A margem de erro para um radares fixos é de 5%

    O problema, levou para a Sala II da Criminais do supremo Tribunal de justiça, tem sido resolvido com a resolução de um recurso de Cassação, foram apontadas as seguintes:

    Se o dispositivo de medição, cinemómetro, é empregado, a partir de um local fixo, isto é, sem movimento, seja fixa ou estática, a margem de erro é de 5% (…) tal documentação é lógico porque a medida da velocidade de um radar fixo, ou a partir de uma instalação sem movimento, implica uma menor margem de erro de medição a partir de um dispositivo em movimento.

    Que é dizer, o Supremo Tribunal de justiça tem limitado a radares fixos incluem-se todos os dispositivos que não estão em movimento, incluindo aqueles que estão em um veículo ou em um tripé. Isto levou a resolver algumas das contradições que surgiram no processo judicial.

    7% ou 5%? Uma margem que pode levar ao crime

    A diferença entre os 5% e 7%, pode se tornar crítica, como no caso que levou ao julgamento final do Supremo Tribunal federal. Os fatos descritos são baseados em um driver que é registrado por um radar dirigindo 214 km/h na AP-68.

    Em uma primeira instância, o tribunal Penal nº. 3 de Pamplona considerada uma margem de erro de 7% para o radar, definindo a velocidade de 199 km/h. Isto envolveu não considerar um crime de violação, de forma a não exceder 80 km/h a velocidade máxima da via, e que o infrator não envolver-se, portanto, em responsabilidade penal.

    O Ministério público recorreu contra a decisão e um segundo tribunal, em instância superior, o tribunal Provincial de Navarra, mudou o critério de interpretação em relação à margem de erro, para aplicar os 5% de margem em vez de 7%. Nesta situação, o suposto infrator levou a questão para a instância judicial máxima possível, através do apelo.

    O que Radares fixos, móveis, móvel ou estático?

    Para resolver a questão, o Supremo Tribunal federal, baseando-se no padrão de qualidade, estabelecemos que os radares são considerados fixos e que são móveis, no momento de aplicar os dois tipos de margens de erro. Desta forma, aplicar 5% para os instalados em elementos de imóveis –arco, a construção do pólo, ou pórtico de estrada, em uma base permanente.

    Dentro da categoria de radares móveis, também serão aplicados 5% de margem de erro que pode ser movida, desenvolver a sua função de medição na situação de desempregados ou estático. A margem de 7% vai continuar assim para o resto dos radares móveis que executar a medição em movimento, sem estar em uma posição estática.

    Tudo em tudo, o sentido das margens é proporcionar alguma segurança jurídica para quem o comete a infração, e não tanto em cálculos constantes na estrada, e em que medida é possível esfregar os limites, mesmo que nós . Respeitar os limites de velocidade passa também para evitar essa atitude, na busca de uma condução segura.

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