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As palavras de Pere Navarro , por ocasião do aumento da taxa de perda de este verão, reacendeu um debate antigo que estava há muito tempo sem jackknifing em nosso país. Entre as medidas que o director do DGT deck para tentar diminuir a tendência negativa é a de reduzir o limite de velocidade em estrada secundária. E a redução seria ir além do que havia sido apresentado até agora.

Aumenta as reivindicações neste verão

Segundo , houve 259 pessoas morreram em espanhol estradas, nos meses de julho e agosto. Isso significa um aumento de 15% com relação ao último verão, e confirma a tendência que vem ocorrendo em nosso país.

No entanto, os dados oferece uma de cal e outra de areia. Enquanto o mês de julho, com 127 mortes, foi o pior desde outubro de 2012, o mês de agosto, com 104 vítimas , foi a mais baixa taxa de acidentes desde registros.

O que sim, é reafirma os dados é a maior proporção de acidentes em estradas rurais, que continuam a sofrer um custo de cerca de 70-80% dos acidentes de trânsito. Neste meses de verão, onde o fluxo em estradas e auto-estradas foi aumentado, o número sobe para 77%.

As estradas, sempre triste protagonistas

Em Circulação, com Certeza nós já falamos sobre isso muitas vezes . Se sabemos que este tipo de percurso é 90% do total da rede viária em espanhol, poderíamos pensar que ainda é pouco, mas é porque também sabemos que só o apoio de 40% dos deslocamentos urbanos de nosso país.

Entre as principais razões para esse maior risco são as inclusões e interseções no mesmo nível, a necessidade de invadir a pista oposta para ultrapassar, e o pior visibilidade neste tipo de pista. Como resultado, temos um número significativo de acidentes, colisões frontais e saídas de caminhos.

É por esta razão que sempre , e também para aqueles para o maior número de radares. Na verdade, é uma das medidas propostas por Pere Navarro, antes do aumento de acidentes neste verão. A outra medida é precisamente a redução do limite de velocidade de 80, algo que já estava insinuando.

A impopularidade de reduzir o limite de velocidade

um terço dos acidentes de trânsito devido ao excesso de velocidade. O número aumenta para 50% em países em desenvolvimento, onde o controle de velocidade é menor. Também sabemos que entre 40% e 50% dos motoristas circulando acima do limite de velocidade. Tendo em conta este facto como uma certeza demonstrado, apesar dos controles e as sanções que ela implica, parece que a única forma de nos fazer soltar o acelerador é, precisamente, diminuindo o limite de que nós tendemos a passar.

É uma medida . Em 2012, o Governo de Mariano Rajoy e o Ministério liderado por Jorge Fernández Díaz, anunciou que vai propor a redução do limite de velocidade de 90 km/h, considerando também a possibilidade de que o de estradas e auto-estradas aumentou para 130 km/h. No entanto, esta é uma medida muito impopular, mesmo antes de sua passagem, especialmente para os grupos profissionais que alegaram que eles estavam . A medida foi finalmente não iria acontecer.

Até agora, o veterano Pere Navarro voltou a colocar a possibilidade em cima da mesa. Também , o que exatamente atribuída à falta de coragem do governo do PP, que não é realizada a redução do limite.

O exemplo da França de segurança rodoviária

O director do DGT também fez uma referência em sua aparência para a França. O governo da Macron tem sido um protagonista estes meses , como uma forma de lutar contra a crescente alega que ele sofre de país gaulês. Assim, o limite de velocidade nas estradas rurais, que já tinha sido fixado anteriormente, na década de 90 km/h, foi novamente reduzida para 80 km/h. Este novo limite seria criado para 400.000 km de estradas de faixa de rodagem única, para a rede de estradas francesas.

Com esta e outras medidas (18 no total), é esperado para salvar cerca de 400 vidas por ano. Uma figura que justifica a abundância de qualquer tipo de medida que pode ser tomada, e assim transmitida pelo primeiro-ministro francês, Édouard Philippe, que disse que ele iria aceitar a impopularidade da medida, se isso poderia salvar vidas, e que garantiu que iria assumir responsabilidades, se você não chegar a essa figura.

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A circulação pela montanha seções requer a condução de um determinado demandas para preservar a nossa segurança e a de outros. Nestes casos, as bicicletas não são uma exceção. Agora, as necessidades e o conhecimento que você pode precisar de um piloto são muito diferentes das do resto dos veículos.

É por isso e, com o crescimento que se está a experimentar o uso da bicicleta, é necessário, com o máximo de garantias de segurança. Para o caso da montanha seções, e, em especial, o declínio das portas, isso é ainda mais importante se é. Este tipo de movimento requer, não somente que saibamos o detalhe do padrão, mas algumas habilidades específicas.

A popularidade da bicicleta é coincidindo, além de um aumento no número de mortes que estavam a utilizar este meio de transporte. Daí a ou ações do coletivo de bicicleta para conscientizar e levantar . O torna-se crítica para a proteção de um dos grupos . Neste sentido, a Fundación MAPFRE passou anos aprimorando os conhecimentos .

O que muda em uma passagem de montanha?

A descida de uma montanha passam geralmente coincidindo com o uso lúdico da moto. A diferença fundamental com respeito a outras terras é a velocidade. A sharp diminui o que causa esse aumento e requer um controle preciso das mesmas através de travagem. Além disso, a dificuldade aumenta, diminui a abundância de curvas. O desenhado no mesmo difere de bicicletas, com o respeito que eles tem carros ou motos.

Portanto, a primeira coisa que você tem que levar em conta é a de manter uma posição e uma atitude relaxada e concentração. Uma freqüente de erro é derivada do próprio estresse psicológico que gerou estas situações, o que faz com que ele adote posturas incorretas com os braços, tronco ou pernas apertadas.

É aconselhável para dobrar os braços para amortecer possíveis colisões , relaxar a posição do tronco (para mantê-lo tão baixo quanto possível, que ajuda a manter o centro de gravidade mais baixo e ter mais controle) sobre o guidão e manter seus olhos sempre para a frente. Isso vai nos ajudar a reconhecer o que está diante de nós e para entender e assimilar as informações de que precisam para agir de acordo. Através da vista, vamos saber como é a curva antes.

Lembre-se, não faça um Chris Froome

Se acho que um trecho sem quaisquer curvas, não é necessário fazer um uso indiscriminado dos freios. Isso pode causar mais riscos desnecessários. A aproximação a uma curva é o tempo para gerir de forma eficiente a frenagem. Para o caso da moto, não é estabelecer uma harmonia entre o freio traseiro e o dianteiro, que oferece uma redução mais drástica do que a velocidade. É conveniente diminuir gradualmente, antes da curva, de decidir sobre o sorteado antes acometerla.

É importante evitar inclinar o corpo ou posturas que, infelizmente, tornaram-se populares (). São, por exemplo, que se desenvolvem os ciclistas profissionais em competições para ganhar em termos de aerodinâmica. Realizado por ciclistas colocar em risco sua segurança e a segurança do resto.

Você pode exceder a velocidade máxima ou deixar cair os ombros?

Relacionado a isso, é necessário conhecer e cumprir cuidadosamente seguidas as regras de circulação. Este define alguns recursos para os motociclistas que descem da montanha passa. De acordo com a

Para ciclos (1), de ciclomotores, de duas e três rodas e quadriciclos: a luz não deve ser excedida a velocidade de 45 km/h em todas as estradas, onde é permitida sua circulação. No entanto, os condutores de bicicletas pode exceder a velocidade máxima nas seções em que as circunstâncias do caminho, a fim de desenvolver uma maior velocidade máxima.

A descida de uma montanha pass é o exemplo perfeito de que você pode dar a este caso, em que os ciclistas são diminui em longo prazo, e os que excedem a velocidade não altera a circulação. Com todos, e, exceto nesses momentos, da via, bem como o restante das regras. Outra questão que esclarece a mesma afirmação é a seguinte:

(…) Só, você pode deixar o lado em descidas com grande curva, quando razões de segurança autorização, exceto se dirigindo em uma estrada de duas vias.

Portanto, em declínio prolongado aqueles que são curvas em si não são autorizados a deixar o ombro (mas não para invadir a pista oposta). Para as restantes situações de ater-se à regra geral. Este diz que, no caso onde não há caminho, ou a parte dele que é especialmente concebido para os ciclistas, não há que circular passeio no ombro do direito se era razoável ou suficiente, e se não, use a parte essencial da estrada.

Outros detalhes importantes

Quando confrontados com a descida de uma montanha pass, você deve levar em conta outros detalhes cruciais. Em zonas de montanha, o tempo pode se tornar um fator de risco. Por esta razão, é importante evitar tempos difíceis de chuva ou de neve e o ser . Também lembramos que e um elemento de segurança essenciais para a descida de uma passagem de montanha.

A mesma coisa ocorre com o estado da moto. Como com todos os veículos, precisa estar ciente de sua manutenção. De direção, frenagem, ou são os elementos fundamentais que tem uma relação direta com a segurança de um downhill de bicicleta. Portar também irá ajudar a melhorar a segurança, e mais em seções com curvas.

Não podemos perder de vista, a partir de uma perspectiva de segurança, o objetivo que nos leva a circular para este tipo de estradas com passagens de montanha. Seja ela de lazer ou de transporte, não há atitude que justifica ignorar as regras e gerar uma situação de risco. Da mesma forma, o resto dos usuários devem estar atentos a essas necessidades específicas que são ciclistas na descida de uma passagem de montanha.

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A celebração de eventos esportivos na estrada tornou-se um fenômeno em ascensão nos últimos anos em nosso país. Está em pleno andamento. Pé de corridas, marchas forçadas, ciclismo, triatlo, comícios ou de outros eventos esportivos, alterar o uso da via e, em conseqüência, afetar o tráfego e segurança rodoviária.

As autoridades são responsáveis pela gestão desses aspectos, o planejamento e a coordenação de diferentes tipos de operação. Isso pode dar pé a pensar que os participantes e usuários da estrada afetadas podem mostrar uma atitude passiva em sua responsabilidade de estrada. É um erro que pode levar a imprudente, perigosa. É nos eventos esportivos quando mais tem que ter muito cuidado e manter uma atitude responsável.

A excepcionalidade da prova, podemos enfrentar situações e comportamentos pouco frequentes, mas que, por desgraça, são dadas. Falamos, por exemplo, de ciclistas ” marchas não são competitivos e com tráfego aberta onde os ciclistas invadem persistentemente pista oposta ou drivers que nós respeitamos as instruções das autoridades e colocar em perigo a segurança dos testes.

Dependendo do tipo de evento esportivo há um regulamento específico. Para o caso acima mencionado engrenagem ciclistas, este foi remodelado esse ano e o novo regulamento entrará em vigor em 1 de janeiro de 2019.

Regras para eventos esportivos

A fundação para a compreensão da legislação sobre a gestão de eventos desportivos na estrada para ser encontrado em :

Do ponto de vista do trânsito e da segurança rodoviária, considera-se que faz um excepcional uso do caminho para a celebração organizada na faixa de rodagem da estrada, de uso público adequado para a circulação de veículos, de uma atividade ou evento de interesse geral, de desporto de natureza, religiosas, culturais, de lazer, de festa, ou semelhante a anterior, que altera a fluidez de movimento normal dos usuários desse caminho, e também deve realizar um fechamento parcial da faixa de rodagem para que tal atividade ou evento, é provável que se desenvolvem de uma maneira que seja segura para ambos os participantes na mesma, como o resto dos usuários.

Como mencionado, o regime da autorização das provas coletadas na (Real Decreto Legislativo 339/1990) e o Real (Decreto 1428/2003). Estas são aplicáveis as normas para as marchas de ciclistas organizados com mais de 50 participantes e eventos para carros clássicos com mais de 10. A DGT e comunidades AUTÓNOMAS são as entidades responsáveis pela gestão de autorizações.

Como mencionado, neste mesmo ano, foi lançado, que atualiza o regulamento na busca da segurança rodoviária. O padrão desenha uma distinção entre os diferentes tipos de testes.

Teste do gabinete estático vs dinâmico

O critério fundamental para a distinção das provas é o tipo de passeio. Enquanto que é realizado em trechos de estrada controlado e fechado para a circulação (gabinetes estático), a natureza de outros eventos como prova ciclodeportivas ou marchas cicloturitas (os chamados gabinetes dinâmico) torná-lo inviável para restringir o acesso.

O último envolve uma específica e um pouco mais complexo. Por exemplo, os testes em gabinetes estáticos não exigem, necessariamente, a presença do grupo de Trânsito da Guarda Civil (ATGC) e há atividades como o fechamento do tráfego que pode ser assumido pelo pessoal responsável para o teste e permitiu a esses efeitos. Tenha em mente que o regulamento geral do tráfego continua nas seções do interior do gabinete estático em que eles desenvolvem o teste em si.

A distinção entre o teste ciclodeportiva e cyclosportive

Dentro dos esportes eventos que são realizados em estradas (há um anexo para os quais são realizados em estradas), encontramos uma outra diferença importante. É este um de março, com um competidor ou um cyclotourist sem que a vocação? Enquanto ambos requerem o acompanhamento de agentes da ATGC para sinalizar o início e o fim de um espaço fechado para o tráfego, o fator competitivo faz em um jogado com o trânsito completamente fechado e o segundo com o tráfego de abrir.

O legislador quis aumentar a segurança rodoviária dos ciclistas marchas e por esta razão, a regra final, limita o evento para 500 pilotos. Além disso, pode ser sem caráter competitivo, no geral, não há invasão de faixas de rodagem no sentido oposto e não uma distância de mais de 2 quilômetros entre o primeiro participante e o último.

Pelo contrário, o conceito de execução ciclodeportiva é mais frouxa estes aspectos. Assim, várias mudanças de ciclismo de massa e do prestígio, tais como , já atualizou seu status para o nível orientada para o ciclismo de esportes.

Amor e ódio para os ciclistas ” marchas

O aumento da complexidade desses testes ciclistas, o que tem atraído tantos adeptos como detratores. Do ponto de vista da segurança rodoviária, é aconselhável ter em mente tanto as instruções das autoridades, de sinalização ativada, e que os regulamentos em geral.

A paciência e responsabilidade dos usuários das vias que tem que esperar para o passo ou alterado o seu percurso como resultado destes eventos (tais como o respeito para a distância de segurança com os ciclistas, e dentro dos limites) tem que ir em linha com o respeito às regras e precauções por parte dos participantes.

E é que a massificação das marchas trouxe consigo certas atitudes e imprudente em ambas as partes. Dentro do grupo de participantes, você pode observar os indivíduos que se esqueça o não-competitivo natureza, invadir as pistas que são contrárias ou ameaçam a sua saúde e a saúde do resto . O impacto ambiental também é considerável. Falamos de quem não aproveitar os espaços para descarte de resíduos. O ciclista que se aposentou recentemente.

Aproveite este tipo de eventos esportivos, incluindo, ao final do dia, respeitar as regras e as instruções das autoridades e organizadores. Na verdade, para o caso dos ciclistas, são um momento perfeito para reclamar e respeito entre todos os utilizadores da estrada. Nós não devemos ignorar o fato de que o uso benéfico da bicicleta continuará durante os próximos anos e, com isso, a popularidade e a participação em eventos esportivos relacionados.

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Um par de dias atrás, a 24 de agosto de 2018, um dos 66 Apple teve um acidente. É relevante, porque é a primeira que tem, a empresa da maçã com um carro autônomo, e porque a falha, mais uma vez, foi um humano. Em particular, que estava dirigindo o carro de trás, de condução rápida e não abrandou. No entanto, a primeira coisa que ele pediu que a imprensa é “pode O carro a Apple poderia ter previsto o impacto?“.

Uma questão como essa para uma motoristas teria sentido. O motorista de trás é a culpa, porque, além de ser rápido, não abrandou para ver o Lexus RX450h Apple. Mas “para fazer uma manobra de evitação ou, se a informar o passageiro da aproximação de um impacto que você não pode fugir”. E com um certo grau de razão.

Em um experimento realizado entre o Assento e a Telefónica, que colocou o veículo autônomo e a rede de telecomunicações, respectivamente, têm mostrado como ele aumenta a segurança quando o veículo fala para a estrada. Se as máquinas de fazer melhor do que nós, é apropriado apenas para que eu dê os comandos, mas eles exigem responsabilidades.

‘Borda de computação’: condução de forma autônoma na borda da rede

A conectividade 5G, por sua baixa latência –tempo que leva para os dados para ir e voltar a suportar o idioma com o qual veículos autônomos podem se comunicar uns com os outros e com a estrada. O chamado .

Graças a alguns testes em um circuito de rua, tem sido demonstrado que a utilização deste tipo de ferramentas aumenta a segurança urbana, especialmente quando usando a borda de computação ou a abordagem de computação o lugar em que os dados são necessários. Neste caso, o veículo.

Para estes testes, que sejam enquadrados no âmbito do projecto Cidades Tecnológica 5G em Segovia, Assento fornecido um Seat Altea ligado (mas não autónomos). Isto é, uma pessoa de condução em vários ambientes. A ideia era usar a 5G e o protocolo de V2X para avisar o condutor de um perigo iminente. A ideia vem de longe, especificamente de atrás .

SICE, fabricante e fornecedor de infra-estrutura rodoviária integrado em vários semáforos segovianos diferentes tipos de sensores, e FICOSA teve o cuidado de o dispositivo de comunicação C-V2X embarcou no veículo. Por sua parte, a Telefónica criou um pequeno rede 5G para a ocasião e Assento redesenhou o painel de instrumentos do veículo.

É uma enorme quantidade de trabalho que irá certamente trazer resultados em vidas futuras. De acordo com o estudo , é estimado em 300.000 vidas salvas por ano graças à condução de forma autônoma. No experimento de Segóvia, o painel avisado com êxito o driver de qualquer mudança de luzes de luzes de trânsito, bem como de pedestres atravessando. Outra alternativa é .

O que poderia ter evitado o acidente da Apple?

Voltando à notícia de abertura do artigo, o Seat Altea da experiência não poderia ter evitado o acidente que tirou a Lexus da Apple, mas esteja avisado, o ocupante do veículo a partir de um objeto vindo por trás. Pelo menos, se a infra-estrutura da estrada foi sensorizada. Desta forma, todos os carros nas proximidades, gostaria de saber o que um veículo de unidades na rede em excesso de velocidade.

Na prática, seria como assim . Em vez de a apenas parar quando alguém passa na frente de (AEB ou ) este radar poderia nos dizer sobre os itens que devemos ser vigilantes. Por exemplo, um ciclista, em virtude de sua vulnerabilidade; ou um veículo fora de controle.

Acontece que a Lexus foi auto-contido, mas com muito pouca conectividade, e que o Seat Altea foi altamente conectado, mas depende de uma pessoa. Quando os veículos autônomos são também veículos ligado, . Mas para isso, você tem que implementar uma infra-estrutura muito caro.

V2X: quando o veículo fala para a estrada

Que a imprensa tem apontado para a unidade da Apple e se perguntam “por que não foi feito nada para impedi-lo?” é um bom sinal para a condução autônoma. Apesar do fato de que a culpa foi do motorista para trás, estamos confiantes de que os veículos autônomos o suficiente para delegarles responsabilidades e ser responsável pela nossa segurança. Eles ainda não chegaram no mercado (tem um par de anos) e eu vou pedir que você salvar vidas ou bens materiais.

Na verdade, a desconfiança dos cidadãos perante a veículos autônomos despencou de um ano atrás, de acordo com o estudo . Em 2017, 72% dos norte-americanos, 72% dos alemães e 65% do povo francês tinha suas dúvidas para o veículo autônomo. Em 2018, essa desconfiança diminuíram: 45%, 45% e 37%, respectivamente. E apenas um ano se passou!

Não está claro o que vai vir antes, se a condução por seres humanos nas cidades é altamente conectados, como é o caso da Sede, ou de condução 100% autônomo. O Google já fechou 80.000 vendas de seu carro Waymo, que afirma que seus drivers usar como táxis, auto-empregados, de modo que a corrida já começou.

Ela desempenha um papel fundamental na confiança do público no veículo autônomo, mas também o custo da infra-estrutura. Alterar todos os semáforos de um país-e-soltar as estações de rádio a cada poucas centenas de metros que representa um investimento enorme.

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Qualquer medida que serve para garantir uma maior segurança rodoviária é sempre bem-vindo. No caso em que este artigo é sobre uma decisão que não é muito comum (no momento), mas você pode ter um excelente anfitrião em nosso país. Tanto entre os peões e automobilistas. A proposta para a instalação de passadeiras com efeitos ópticos foi levantada pela primeira vez na Islândia, em particular, na cidade de Ísafjörður, a cerca de 400 quilômetros de Reikiaviv. Com esta técnica destina-se a reduzir o abuso de poder, pela utilização de efeitos tridimensionais.

“Levantamento” o asfalto para reduzir a velocidade

Uma passagem para peões é composto de vários elementos de sinalização. Horizontal e vertical, eles têm a função de estabelecer um espaço seguro na estrada para a passagem dos transeuntes. A questão é: você fornecer esses elementos ? Velocidade, distrações e de outros fatores, tais como o consumo de álcool ou drogas pode ser uma causa de uma violação não intencional conseqüências fatais, então a sua visibilidade é essencial.

A ilha, situada a noroeste para obter os veículos bateu os freios, sim ou sim, antes de chegar ao cruzamento de pedestres. “O levantamento do asfalto”, graças a um efeito óptico é a solução que você está procurando . O tempo vai dizer se esse é o futuro , ou se, ao contrário, é uma frustrada tentativa de reduzir os acidentes de trânsito. Como podemos ver na imagem suprior, o desenho em perspectiva lança raios em forma tridimensional realmente inteligente. Apesar de existirem questões sobre o seu uso a longo prazo. Pelo menos para o momento.

A índia foi um dos primeiros países que decidiram incorporar esta originais da zebra, em suas faixas. O efeito consegue enganar o olho humano, fingindo uma elevação semelhante ao de uma velocidade de corcunda. Assim, requer a reduzir a velocidade para 20 km/h a uma certa distância. Não é apenas uma medida da estrada de grande importância, mas que tem também uma função estética que combina arte e de segurança. Embora a idéia original vem de experiências na China, em cidades como Taizhou e Xingsha, o mais popular era nestes dois países, que já mencionamos.

A espanha também é um três-dimensional

Nosso país tem também queria chegar à frente e estabelecer elementos de visibilidade, segura e durável para proteger os pedestres. . Em Valência, tornou-se a primeira cidade na Espanha para colocar uma passagem de pedestres tridimensional e plissados. Seu design, ao contrário daqueles que são instalados com tinta convencional, e é doze vezes mais durável e faz com que a frenagem instintiva drivers.

A empresa foi encarregado de instalar este inovador de sinalização, especialmente em estradas sem semáforos. O sistema de sinalização 3D hotmelt é instalado com o calor, fazendo um pré-aquecido antes de a estrada sobre a qual são colocados pedaços de plástico adaptado ao tamanho das linhas de passo.

Por outro lado, a sinalização utiliza elementos de ambos não-reflexiva e não-deslizamento. Estas passagens não só é seguro para os pedestres, mas também em caso de chuva ou derramamento de gasolina ou de óleo. Caminhões e veículos pesados também pode aplaudir capaz de evitar o choque desconfortável que faz com que a ascensão e a queda de redutores de velocidade (menção especial para o amortecimento).

A Cidade do Villarreal, em Castellon, também optou por esta medida inovadora. E em Múrcia, há várias seções da trilha onde ele se tornou também o protagonista. Estas cidades estão enfrentando a implementação do interior. Por esta razão, não é de excluir que outros municípios vão participar na iniciativa. Sua instalação será uma prioridade, principalmente, como eles podem ser saídas de escolas, centros culturais e parques. Além disso, irá incorporar cores vistosas que as tornam ainda mais visíveis.

Como é que um pedestre cruzar ilegalmente a distância de travagem?

A é um elemento-chave no momento da frenagem de emergência. A frenagem é mais favoráveis para ser em asfalto seco, e o mais desfavoráveis sobre a pintura molhado, é claro, mas o que é surpreendente é que a diferença entre eles é de 15 metros. Tendo em conta que a zebra é entre dois e quatro metros de largura, é mais apropriado para lidar com percentagens: a travagem aumenta a 149%.

Em relação aos quatro rodas de veículos há certas vantagens precisamente por causa disso, os quatro suportes, uma vez que a estabilidade não é tão condicionados. Mas no caso de uma de duas rodas do veículo, como uma motocicleta ou uma bicicleta, as coisas podem ser ainda mais complicada. Embora as motos agora incluir cada vez mais generalizada de sistemas de segurança como o ABS, em muitos casos, de uma frenagem de emergência, antes do surgimento de uma peões na passadeira, você pode causar a queda do motorista ou pelo efeito de bloqueio das rodas.

Para garantir que nossas estradas urbanas, com medidas que irão proteger e acho que de todos os usuários é a melhor forma de reduzir vítimas na estrada. A zebra 3D pode ser uma ferramenta poderosa, e satisfatório para garantir a segurança do futuro nas nossas estradas.

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Bertha Benz, é considerada como a mulher que fez o primeiro motorizado da história. Foi um 5 de agosto de 1888, quando Bertha rosa para seus dois filhos na parte de trás do Benz Patent-Motorwagen e foi em sua forma a partir de Mannheim a Pforzheim. 1000 quilômetros de determinação que levou adiante os negócios de seu marido, Karl Benz, desenvolvedor do primeiro veículo com motor de combustão interna.

A “mãe do carro“, lembra-nos que a mulher e o volante são eternos aliados, com mais de um século de história. Aproveitando-se do decreto que, hoje, nós derrubar ‘topicazos’ driver com todo o peso da segurança rodoviária.

Parceiros da segurança rodoviária

“As mulheres são aliados essenciais para políticas de segurança rodoviária”. Então é claro que eles mostraram o diretor de Trânsito, Pere Navarro, o passado mês de julho, após a audiência do aparecimento de Dolores Moreno, diretor de o que define o mais importante para a segurança rodoviária até agora. Nele são definidos os perfis dos motoristas que morreu em acidente de trânsito de que o ano de 2017, entre outros. Em 92% dos casos eram do sexo masculino. No caso do consumo de drogas, principalmente, esta percentagem também parece favorecer o sexo masculino. Apenas 8% dos que perderam a sua vida depois de consumir drogas, eram mulheres.

Para ser justo, temos que levar em conta que os homens unidade consideravelmente mais, dominando até mesmo as profissões na roda, e fazer mais milhas. Mas a mensagem é clara. Os resultados da toxicologia estabelecida uma indiferença a maioria deles pelo consumo de substâncias claramente incompatível com a condução. Algo infelizmente comum na cultura frasco de nosso país. A mulher, de acordo com os dados, ele assume uma maior responsabilidade , como na utilização de meios alternativos de transporte, e de sua capacidade para a prudência. Os números falam por si, A taxa de homens falecidos é de 61 por milhão de população, em comparação com 17 mulheres para cada milhão.

Mais mulheres, menos acidentes

E que se todos os drivers foram as mulheres? Eles redução de acidentes? Esta é uma hipótese que é bastante singular em que, realmente, é impossível responder. Mas podemos obter os perfis uns dos outros, e para reafirmar, com dados, algumas conclusões. ele pode ser um procedimento ou de um processo de aprendizagem, independentemente do sexo. Estabelecer que os homens têm uma melhor coordenação, e que as mulheres trabalham mais para conseguir que a habilidade técnica é uma falácia em xeque à que não podem ser generalizadas para todos os perfis.

As habilidades por trás do volante , não o sexo. Mas as estatísticas demonstram que fazemos mostrar respostas em relação ao cuidado que cada um tem. Por exemplo, em termos de velocidade. Apenas 10% das mulheres excedido o limite de velocidade, enquanto que 40% dos homens excedido. , é uma questão de prevenção.

Desta forma, o valor de balanço em conta o seu sexo de drivers falecido coloca em evidência o facto de, aproximadamente, matou 9 homens para cada mulher. Em porcentagens exatas, para o ano de 2017: o 90,02% dos condutores que morreram eram homens, enquanto 9,98% eram mulheres. As estatísticas são claras, mas, mesmo assim, devem desenvolver outras variáveis, a fim de avaliar mais precisamente o sentido em que o sexo é um indicador de risco número de acidentes.

De acordo com a idade e tipo de veículo

O gráfico de mortalidade de acordo com os valores de sexo e idade

As diferenças de resultados nesta seção também é bastante relevante. Dentro do grupo de mulheres motoristas mortos no ano passado, mais de 92% realizado o turismo, enquanto 6% estavam dirigindo uma motocicleta ou um ciclomotor. Para o caso das duas rodas, em termos gerais, a 98% dos motoristas que morreram eram do sexo masculino, o que indica que a mulher motociclista é um , embora também muito mais minoria.

A taxa de mortalidade dos drivers de uma mostra , que é dizer, nos segmentos de plantas antigas de vida, tanto para homens e mulheres (ver gráfico acima). Mas as diferenças na mortalidade por sexo e idade não são tão marcantes. Considerando que em homens, as mortes ocorrem mais entre 35 e 44 anos, as mulheres normalmente ocorre no setor, diretamente em uma linha, 45 a 54 anos.

De acordo com o consumo de álcool e drogas

O ano de 2017, a presença dos mortos foi de quase 95% em homens, em comparação com 5% de mulheres: 5-condutores de turismo e uma motocicleta. Entre os 118 condutores que morreram, que haviam consumido álcool, quase 80% de 1.2 g/L e quase metade excedido 2g/L. O abuso do volante não é, ou muito menos para trás, para contribuir com os mesmos percentuais de 39 homens e 2 mulheres morreram. Outro resultado importante é no caso de presença detectada de drogas psicotrópicas, a partir de estimulantes como as anfetaminas e a MDMA até os antidepressivos, como a cetamina. No caso dos homens, de 77,5% foram encontrados para apresentar a família de medicamentos benzodiazepínicos e, ao contrário daquelas encontradas no 9 mulheres mortas, que compõem a 22,5% do total.

A partir dessas análises, podemos extrair que para cada mulher que morreu em um acidente de trânsito que consumiram álcool, drogas ou medicamentos psicotrópicos, há 11 drivers de homens mortos. No grupo de condutores, que morreu são registrados 36 mortes, entre as quais uma é uma mulher. Em quase metade das vítimas obteve um resultado positivo aos testes de álcool, drogas ou medicamentos psicotrópicos. Em 5 deles, foi o álcool, em 3 houve apenas a presença de cannabis e o resto de uma mistura de ambos.

Os peões, deve andar melhor

Em linhas gerais, ela coloca em evidência de que, nas calçadas, para cada mulher mortos, dois homens (97 vs. 46). Em todos os ultrajes fatais por sexo e idade, não encontrámos diferenças significativas, mas a análise dos dados do Instituto Nacional de Toxicologia foram encontrados dados interessantes. Com idades avançadas (75-84 anos) mais e mais comum encontrar os peões falecido, para indignação, especialmente nas faixas de tempo de fim-de-semana. Assim como nos casos anteriores, o homem um pedestre também consomem mais álcool (82% das mortes por atropelamento), uma porcentagem maior do que a do ano anterior e, como de costume, maior do que no setor da mulher.

Para o momento, não podemos saber com precisão se a taxa de acidentes poderia ser reduzido com uma presença maior de mulheres nas estradas. O número de fatores que vai além de uma concentração de gêneros. Mas as estatísticas, desde então, estão a seu lado.

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Às vezes ela é benéfica para tomar um olhar para o passado para tentar aprender com os seus erros, mas também com os sucessos. Não muitos anos atrás (três décadas), que possuem no presente. E o pior é que poucos sabiam as consequências .

Isto resultou até mesmo na bravata popular contra o seu uso. Se este mesmo exercício de memória, podemos adicionar os sistemas de retenção para crianças (SRC), de um passado que se tornar dolorosa. Houve um tempo não muito distante, em que os filhos estavam viajando, sem qualquer tipo de sistema de retenção.

A data de hoje é difícil recriar as situações do dia-a-dia. O que disse, mesmo . Felizmente, os resultados da pesquisa acabou sendo para trazer a sanidade e de investimento para as tecnologias que facilitam o seguro de viagem dentro de um veículo. Como acontece hoje, quando falamos sobre o modo que a criança bancos, ou defender, como sistemas .

Grandes mudanças em pouco tempo

A mobilidade e a segurança na estrada tem experimentado nas últimas décadas, uma evolução incrível. Os esforços das autoridades para sanar as grandes subidas no número de vítimas da estrada, que viveu nas décadas de 80 e 90, foram respondidas por um investimento em infra-estrutura. Também em novas tecnologias pelos fabricantes para melhorar a segurança passiva. E até mesmo uma necessária revisão das normas, que se tinham tornado obsoletos.

Nesse sentido, não há o que teve a sua gênese no início dos anos 80. Com isso , nasceram milhares de quilômetros de estradas, um projeto de estrada para o país começou com a atualização dos seis radial principal. Posteriormente, em 1992, a adoção do novo . E, no final da década, em 1998 .

Estes itens em destaque mais exigente para os pilotos do tempo, reduzindo a quantidade permitida para o bac, reduzindo os limites de velocidade e apostando na utilização dos sistemas de retenção e a utilização do capacete. Eles são três dos fatores de risco mais sério que ainda existem hoje.

A mortalidade, por ano

A massificação do movimento, juntamente com a falta de consciência levou a um número de mortes tão fatal como o histórico. 1989 foi o pior ano que eu vivi na espanha estradas em termos de número de falecidos. O jornal El país destacou no final deste ano .

Demorou quase cinco anos para ser e ver a primeira queda significativa. E é que, em 1991, o número de mortes em acidentes de trânsito não é reduzido, tanto como ser otimista. Que ano é excedido de 5.700 razão . Falamos também de um tempo em que o número de veículos em Espanha, não conseguiu chegar a 15 milhões de euros, você não chega a ser nem a metade do atual parque de espanhol.

O trabalho sobre os três fatores de risco mencionados acima, juntamente com outras melhorias nos veículos e a chegada de mais reformas legislativas, tenho desestancar para o número de mortes . Sim, houve novas ameaças, tais como distrações por dispositivos móveis.

Podemos não cumprir a regra para você… talvez sim

Em qualquer caso, este breve olhar sobre o passado é necessária para compreender as causas e o significado da segurança rodoviária atual. Os esforços nunca vai ser suficiente quando há apenas uma pessoa que morreu na estrada. Este é o lema sob o qual está a trabalhar ainda DGT ou coletiva , com campanhas como .

Neste são as próprias famílias das vítimas que temos de voltar a esse passado tão sombrio e lembrar-nos de oito fundamental máximas na estrada. Entre eles, encontramos o fundamento de que seria cobrado o mesmo início de vida.

Não precisa de um monte de investigação ou de confiar em qualquer um especialista para verificar que ainda há muito para ser feito antes de a constante de violações que qualquer um pode observar nas estradas. Muitas vezes, vistas a partir do qual não tem nenhum outro sentido que salvou a vida. Talvez “máquinas” para entender isso muito melhor do que nós.

Pode ser que em um par de décadas, temos uma sensação semelhante com respeito ao presente. Em particular, vendo os avanços revolucionários que vão estrear nos próximos anos. De todos eles, e os sistemas de assistência de conectividade e de veículos irá reduzir o número de vítimas , como nós olhamos hoje para os estágios mais infelizes do passado.

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Imagens | , a DGT e a Fundação MAPFRE

Os recentes relatos sobre um possível teste de GPS no teste de estrada (que ) dá uma idéia de quão popular tornou-se este dispositivo entre os condutores. No entanto, apesar de muitos novos modelos já incluem algum tipo de navegador embutido em seu sistema, se o seu modelo é mais econômico, ou é já de alguns anos, ele pode não ter um deles ainda. Se você está pensando em adquirir um, vamos explicar para você as várias opções que existem no mercado.

Aplicação para smartphone

Sim, todos nós temos em mente os aplicativos de navegação, que vem instalado padrão em smartphones. E esses aplicativos, para viagens curtas ou viagens de ser esporádica, pode ser mais do que suficiente. Mas se você quiser ter uma experiência mais completa, ou você está olhando para uma determinada função, você pode encontrar outros (gratuitos e pagos), lançado por empresas dedicadas ao mundo do motor. Entre os livres, podemos destacar . Além de navegador serve para calcular o custo da viagem e encontrar informações sobre hotéis e (é claro) restaurantes. Se você viaja com freqüência para lazer ou trabalho, também vale a pena dar uma olhada em aplicativos pagos (geralmente por assinatura), o que, principalmente, garante mapas e serviços até a data. Coyote, Waze, o Google Maps ou o TomTom, há vários exemplos de aplicações.

Navegador GPS

Se você quer ir um passo adiante, porque você viaja com freqüência ou porque você é um profissional do transporte, talvez você esteja mais interessado em um navegador GPS. O surgimento do smartphone feito para mofar no mercado desses dispositivos. Mesmo apesar do fato de que a oferta . São dispositivos otimizados para operar como navegadores, e sua autonomia é muito mais para os smartphones. Além disso, tem mapas pré-carregados em seu banco de dados, para que você não exigem conectividade 3G. Muitas delas oferecem atualizações gratuitas dos mapas, e os mais modernos incluem outros recursos tais como controle de voz e notificações na estrada. O TomTom ou o Coyote são dois exemplos desses dispositivos.

Participantes para a condução

Participantes para a condução são uma evolução dos navegadores GPS. Em alguns aspectos eles são meio caminho entre estes e os aplicativos para smartphone. São tratados de forma igual dispositivos específicos para a condução (totalmente independente do telemóvel) com todas as funções de navegação de GPS tradicionais, controle de velocidade, etc., Mas o que faz com que seja realmente valioso desses assistentes é que eles têm a possibilidade de adicionar um cartão SIM com a conectividade 3G, o que lhe confere um recurso muito útil: a atualização em tempo real. Isso envolve a estrada de mapas, localização de câmaras de velocidade, tráfego de status, e até mesmo lembretes de incidentes em nossa jornada. É normal que, além disso, pagar para o dispositivo, estes assistentes de trabalhar com taxas de assinatura periodicamente. Seu maior expoente é o Coyote na Europa.

Com o avanço tecnológico que temos, e as diferenças entre os navegadores GPS e assistentes para a condução têm vindo a diluir-se. Até mesmo muitos fabricantes destes dispositivos já vêm com aplicativos para seu smartphone para fazer o seu telemóvel a um dispositivo de suporte.

Detectores e inibidores de radares.

O que eles têm em comum com os dispositivos anteriores é que, apesar dos avisos de radares de velocidade, são completamente legal em nosso país. Isso é porque eles incorporam à sua base de dados informações do serviço de tráfego na Catalunha, Trafikoa no País Basco e a DGT no resto da Espanha publicou sobre a localização dos radares de nosso país. Como o objetivo dessas instituições é , o caminho da política do nosso país permite o uso dessas informações para alertar os motoristas de que a proximidade de uma zona monitoradas por radar e, portanto, especialmente perigosas.

Tudo isso sem que os dispositivos podem ter para se conectar e interagir com os radares em si, algo que é expressamente proibido por lei. Os detectores e os inibidores de radares de fazer interagir com eles, de modo que .

No caso dos detectores, a sua função é, também, para alertar o motorista sobre a presença de um radar. No entanto, obtê-lo para emitir uma onda através da sua antena que, depois saltando na emitido pelo próprio radar, ativar o dispositivo de advertência. Estas ondas podem afetar o correto funcionamento do radar, daí que a sua utilização será penalizado com 200 € de multa e a perda de 3 pontos . Levando-se em conta que além da instalação de um destes dispositivos pode variar entre 500 e 2.000 euros, o que não parece uma opção muito boa.

Por sua parte, os inibidores têm a função expressa, tal como o seu nome indica, cãibra e bloquear o sinal do radar. Eles fazem isso através do bloqueio de diferentes bandas de frequência utilizadas, mesmo no seu caso, o espectro utilizado pelo radar a laser. Porque o seu objetivo é ignorar especificamente o monitoramento do controle de velocidade, a sua utilização constitui uma ofensa muito grave, com penas mais graves do que no caso de detectores: 6.000 € de multa e a perda de 6 pontos na carta de condução.

Claro, nós não podemos, mas desencorajar a compra de detectores e inibidores de radares. Acreditamos que o mercado de navegadores, há opções suficientes para encontrar um que se adapte às suas necessidades dentro da lei. Esperamos ter ajudado você a tomar essa decisão.

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O fato de circular com o veículo envolve risco. Ok , por pequena que seja. No entanto, se todos nós seguimos as regras e siga as dicas de segurança rodoviária, o nível de risco ao volante cai drasticamente.

Existem alguns fatores que fazem com que seja muito mais provável reivindicações. As estatísticas mostram que o consumo de , o , o , o e o , são condições muito relacionadas com o acidente. Esses são os chamados fatores de risco:

Alta velocidade

A velocidade excessiva ou inadequada é uma das principais causas de vítimas na estrada. Estima-se que este fator de risco está relacionado a uma de cada cinco afirmações com as vítimas. Não apenas faz com que, por si só, um grande número de reclamações de frascos, mas agravado, em qualquer caso, as suas consequências.

Apesar de os veículos, e a estrada de melhorias, o uso excessivo ou inadequado de velocidade continua a ser um fator de risco , pois sempre poder do erro humano:

• Altera a percepção e a atenção na condução.
• Subtrair tempo na tomada de decisão para aumentar o tempo e antes de qualquer evento imprevisto no movimento.
• Complica a execução de certas manobras, especialmente em curvas ou em frenagem de emergência.

Por este motivo, será sempre a unidade em uma velocidade moderada e adequada às circunstâncias da via, do veículo e do nosso estado. De que forma vamos evitar riscos e possíveis lesões.

O uso de drogas, álcool incluídos

O álcool é um claro fator de risco na condução. De acordo com a DGT, de cada 100 acidentes fatais, o álcool está envolvido em entre 25 e 30 deles. Na Espanha, sozinho ou em combinação com outras substâncias está presente em cerca de 70% dos motoristas que morreu na estrada e, em cerca de 55% dos peões que perderam suas vidas em acidentes de trânsito.

Como o álcool, outras drogas também causam muitos acidentes rodoviários. Estes podem perturbar gravemente a nossa capacidade de dirigir com segurança, e geralmente ilegal. Nós nos referimos a chama de drogas de abuso, incluindo o haxixe, maconha, cocaína, anfetaminas, ecstasy ou a heroína. Começando em 2018, um motorista de Vigo tornou-se embaraçosa e famosa depois que o Tráfego de teste.

Enquanto a maioria dos espanhóis drivers de ter internalizado a irrigação, que envolve a ingestão de álcool e direção, há aqueles que ainda dissocia o perigo e drogas. Portanto, é muito importante ter claro os reais perigos decorrentes da condução sob o . Bem, não para levá-los, ou para impedir que outros se eles estão indo para conduzir um veículo. Qualquer interrupção no nosso organismo, ele pode ter algumas consequências fatais atrás do volante.

As doenças e as drogas

Diferentes doenças podem dar origem a um estado em que o nosso corpo não está em pleno desempenho. Por esta razão, muitas doenças podem perturbar gravemente as habilidades básicas necessárias para uma condução segura. Além disso, quando ficamos doentes, é muito habitual que devemos ter com as drogas e muitos desses medicamentos também podem representar um risco maior para a condução de veículos.

Há muitas doenças que podem envolver qualquer risco para a condução. Eles incluem algumas muito comuns, tais como: a hipertensão, a gripe, o resfriado comum, alergias, bronquite, diabetes, insônia e transtornos mentais. Sobre as drogas, devemos ser cautelosos, especialmente com os ansioliticos, sedativos, hipnóticos, antidepressivos, neurolépticos (ou antipsicóticos), e psicoestimulantes, entre outros.

Portanto , é muito importante consultar o médico para nos orientar sobre os cuidados que devemos ter ao volante. Tenha em mente que o nosso estado físico influencia o efeito de drogas e que há muitas diferenças individuais nos efeitos colaterais que podem ocorrer.

O Stress e a fadiga

O estresse ocorre quando a pessoa percebe uma situação como uma ameaça, um desafio ou algum tipo de perda ou dano. Dos diferentes tipos de situações são geralmente estressante incluir o chamado estresse vital. Quanto mais intenso é o estresse ou mais situações estressantes ocorrer, maior o risco de acidente e a gravidade da mesma.

A fadiga é um importante fator de risco ao volante e que é associado com, no mínimo, 20% a 30% das perdas de estrada. Dirigir sem uma pausa por muito tempo sempre acaba por afetar seriamente as capacidades necessárias para uma condução segura. Além disso, há toda uma série de factores que podem aumentar o efeito da fadiga, ficando à frente de sua aparência e fazendo com que seus sintomas são mais intensos.

A necessidade de sono

E, finalmente, o sonho é um dos maiores inimigos que temos para o volante. De acordo com a DGT, o sono é um fator envolvido entre 15% e 30% das perdas que ocorrem na Espanha. Por trás deste fator de risco há muitos acidentes que ocorrem de dia e de noite. Entre os quais estão, por exemplo, o chamado acidente solitário ou muitas colisões traseiras. Melhor ir para uma soneca na área de serviço.

Existem muitos drivers que não levam em conta esses fatores de risco. Acreditamos que as reivindicações frascos ocorrer por culpa de outros. Talvez por esse motivo não respeitam as regras de convivência na passagem pública e ignorar o conselho de segurança rodoviária. É drivers que são irresponsáveis, não só pôr em perigo a sua vida, mas, também, para as pessoas que viajam com eles e o resto dos usuários.

Mais informações | (DGT)
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Depois de vários meses de debate e propostas de Madrid vai começar a restringir a entrada de veículos mais poluentes para o centro. A cidade segue a tendência de várias cidades europeias, como Conpenaghen, Paris, Atenas, Hamburgo ou em Estugarda, que também iniciaram planos diferentes para reduzir o tráfego através de suas ruas, e optaram por outras formas de mobilidade. Uma das razões é o nível de segurança de saúde.

No caso de Madrid, e o esperado para o outono da entrada em vigor da regra que regulam o acesso, a Área de Zero Emissões vai começar a operar em novembro de 2018. A capital foi planejada três meses em que este vai ser informativo. Passado este período, em fevereiro de 2019, serão necessários para cumprir com as limitações e começará a aplicar sanções aos infratores.

Em particular, a sanção que prevê o acesso à Área de Zero Emissões de um veículo que não é permitido é de uma multa de 90 euros. A área das restrições à circulação fazem parte do chamado , que Circulou de Segurança ao ultrapassar ou .

O Plano de atualização de alguns dos objectivos da mobilidade na cidade de Madrid, com uma estratégia de longo prazo e um pacote abrangente de medidas. Embora a Área Central de Emissões Zero é mais um desses, ele é talvez o mais relevante, uma vez que regulamentam o acesso para o centro tem o objetivo de reduzir 40% das emissões poluentes.

Área de emissão Zero, o que veículos não será capaz de passar?

Para aplicar as restrições serão utilizados ou adesivos . Estes servem para diferenciar os veículos como a emissão de poluentes, que por sua vez é tomado como referência para o ano de matrícula. É por esta razão que não existe diferenciação para o acesso entre os veículos com motores a diesel (para o qual você irá aplicar os diferentes requisitos para a sua ), e aqueles com motores movidos a gasolina.

Desta forma, os carros a diesel antes do ano de 2006 e a gasolina registrados antes do ano 2000 não pode acessar de qualquer maneira para a Área de Zero Emissões. Esses são os veículos que não possuem etiqueta da DGT. Veículos que tenham rótulos B e C do DGT será permitida a entrada com o requisito comum de ser dirigido para uma área de estacionamento público ou privado, limitando a sua livre circulação pelas ruas de Madrid.

Algo semelhante acontece com as bicicletas, com a ressalva de que eles têm adesivos B e C terá uma agenda ativado a partir de 7:00 às 22:00; e plataformas para o pool de carros e de compartilhamento de carros. Estes últimos só pode ser posto a circular modelos menos poluentes que têm o distintivo ZERO ou ECO.

O novo tráfego de Madrid, em 2019

Resta saber o quanto isso iria reduzir o tráfego na capital. Para o momento, está prevista para ser capaz de circular livremente na Área de Zero Emissões de residentes tributados, veículos com adesivos de ZERO e de ECO, os veículos de transporte público e táxis (para estes há também um plano de renovação), o público frota da corporação municipal, serviços de saúde e as pessoas com deficiência. Até o momento, não tem sido contemplado um semelhante restrição que afetam os veículos comerciais e de transporte de mercadorias.

O Decreto que colocam em vigor a legislação actualmente em processo legislativo. Do tempo, eles vão ser tributados apenas aqueles que podem se mover livremente. Isso significa que você vai estar fora, os proprietários que não têm essa condição. Por sua vez, a cidade dispõe de um sistema de convites mensais com os registrados poderão conceder um acesso temporário para outros veículos e para permitir um estacionamento para até duas horas, em área a SER.

Os últimos detalhes virão quando a publicação da norma. Por exemplo, o conselho está considerando uma concessão do cartão-presente de transporte para aqueles que renunciar a seus veículos antigos. Estas são propostas na data de hoje, para o restante esperar para ver se vir a se realizar em novembro.

Uma cidade de motos e carros elétricos

Diante deste novo panorama que aguarda a cidade de Madrid, é esperado que os veículos eléctricos e começam a estrela na maioria dos deslocamentos na limitada área. A intenção é que a área afetada irá expandir com o passar dos anos. Além disso, você deve levar em conta de que em 2025 ela pretende proibir a circulação de térmica modelos com rótulos de B e C.

Apesar da novidade da Área de Emissões Zero, a transição para essa data será gradual, com alternativas como o transporte público, frotas de automóveis de compartilhamento de modelos elétricos, bicicletas públicas, e o aumento da presença de modelos elétricos. Pode ser que estas novas medidas vão mudar a concepção de .

A segurança rodoviária também é afetado. O modelo vai mudar e você vai ter que usar de extrema cautela durante a transição entre as formas tradicionais de transporte e de novo, como, por exemplo, o novo . A condução através do centro da capital vai ser muito diferente do modo como conhecemos.

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