Aproveitando a celebração , o passado mês de abril . Um projeto que e que vai contar com a contribuição de especialistas e grupos dentro do setor.

O Plano, que deve entrar em vigor em 2019, ela busca não apenas para resolver os problemas na Espanha giram em torno da bicicleta (com ). Pretende-se também que a Espanha é colocada em termos do nível do resto da Europa, onde ele é produzido e tem um impacto econômico que excede 44.000.000 de euros.

1. Além da Segurança Rodoviária

Para ser um plano estadual, serão realizadas pelo Governo de Espanha. A DGT, o órgão encarregado de executar a política de estrada em Espanha, é o encarregado de liderar o projeto, e o Conselho Superior do Tráfego é a agência que você componha.

Mas em sua Comissão Técnica também envolver outros órgãos como o Instituto para a Diversificação e Poupança de Energia (IDEA) e / ou a Federação espanhola de Municípios e Províncias (FEMP), bem como outros Ministérios, como o Interior, o Ambiente ou a Promoção.

2. A participação da chave da Tabela espanhol da Moto

O PEEB conta com a contribuição (MEB), civis plataforma nascido em 2014, com o objectivo de promover a utilização de bicicletas. O MEB também procura unir forças dos diferentes grupos para impulsionar medidas de políticas nacionais de mobilidade, meio ambiente, educação, etc.

O MEB é composto pelo Coordenador, em Defesa da Moto (ConBici), o Real espanhola Federação de Ciclismo, com mais de 60.000 províncias, a Associação de Marcas e Bicicletas de Espanha (AMBE), com mais de 30 das maiores empresas do setor, a Associação de Ciclistas Profissionais (ACP), a Rede de CicloJuristas e IMBA Espanha (Montanha Internacional de Biciycling Associação).

Atualmente, o MEB é parte do Comitê Técnico para a elaboração do plano, e participa em vários sub-grupos.

3. O antecedente nas orientações da Tabela

O PEEB nasceu a partir da iniciativa da Tabela espanhol da Moto. Em setembro de 2014, é publicado o documento , e em maio de 2015, no Congresso dos Deputados.

O documento explica a necessidade de fomento do governo pacote de medidas para incentivar o uso da bicicleta e de seus benefícios em diferentes áreas, tais como a mobilidade, a integração ou a geração de emprego. Além disso, propõe uma série de iniciativas, tais como a criação de uma secretaria de Estado da Bicicleta e um Observatório, a revisão do quadro regulamentar ou promoção de um plano de infra-estrutura, e os ciclistas, entre muitos outros.

4. Os diferentes sub-grupos de trabalho para um cross-curricular

em PEEB será um conjunto de medidas de carácter abrangente: fiscal, jurídica, educacional, municipal… Para fazer isso criou uma série de sub-grupos de trabalho em que participam as entidades que fazem parte do Comitê Técnico. Esses subgrupos são:

5. A bicicleta é um modo de transporte em um sistema multimodal de

O objetivo do PEEB e o MEB é normalizar a bicicleta como meio de transporte, que é adicionado para o resto das opções privado (carro, ônibus, …) em igualdade de condições. Para fazer isso, seria necessário incluir a bicicleta em que a conectar-se com as formas de transporte público como o metrô, o trem de proximidade, o autocarro urbano…

É necessário, também, para o desenvolvimento de conceitos, tais como , onde a bicicleta, longe de ser isolado, é integrado no tráfego, em igualdade de condições de mobilidade e segurança com as outras formas de mobilidade (transportes públicos, privados, carro, pedestre…).

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D. Antonio Garcia Infanzon, responsável de projetos educacionais da Fundação MAPFRE, juntamente com Agentes da Polícia Local.

Durante os dias 15, 16 e 17 de maio, na semana passada, ocorreu a I Conferência de Educação para segurança no trânsito , na Faculdade de Ciências da Educação da Universidade de Sevilha. Uma conferência onde a segurança rodoviária, a educação é apresentada como a mão de educação técnica e de segurança rodoviária para a formação de estudantes e futuros profissionais no ensino. Uma oportunidade para os educadores que querem lançar as bases para formar cidadãos mais segura, responsável e respeitosa.

É fato que a segurança rodoviária, a educação precisa de educadores, mas, como você configurar um educador estrada?, que qualidades deve ter um professor de estrada?

Educador estrada, uma oportunidade de empreendedorismo para nossos alunos

A segurança rodoviária, a educação sempre foi e vai ser de uma proposta educativa no ensino público. É por isso que existe a formação do educador estrada. Uma formação que ensinou, de alguns anos atrás, a Associação de Educação Técnica e de Segurança Rodoviária na Comunidade Autónoma da Andaluzia (ATESVAN). O seu representante, Eduardo Barrero, também, um Policial do Local Mairena del Aljarafe, nos explicou, durante a celebração do dia que para a Polícia Local há cursos de Monitores de driver de Educação nas diferentes Escolas Regionais de Segurança Pública. Além disso, existem cursos da UNED, a DGT , e onde são ensinadas as disciplinas que são específicas para os idosos, para as crianças e sobre o consumo de álcool ou drogas.

Além de formar parte da organização da I Conferência de Educação para segurança no trânsito , e tomar a seu cargo a condução do Workshop: Ensino Fundamental: gosto de aprender sobre a Educação para o trânsito, explica que, para ensinar você nunca pode parar de aprender. Por isso, a oms recomenda que o Agente da Polícia Local como um educador frasco, você deve ir a uma ou duas conferências anuais relacionadas com o fenômeno da estrada. Por outro lado, Eduardo Barrero, em sua participação na conferência enfatiza a figura do educador frasco como uma pessoa carregando o Corpo de alguns anos, que está disposto a evoluir e objetivo de cada ano, para avançar em novas atividades relacionadas com a educação dos condutores. E ele termina dizendo… Tem de ser uma pessoa que ama o que faz, e que é o que você vai notar seus alunos…

Educa o seu Mundo, uma ferramenta para educadores

Além disso, tivemos a participação de Antonio Garcia Infanzon, representante para falar em uma conferência sobre a educação de propostas em matéria de prevenção e segurança rodoviária. Dentro de actividades na educação e formação destacou a oferta educativa , alunos e famílias . Um programa direcionado a escolas e famílias para a difusão da arte e da fotografia, o conhecimento do setor de seguros, segurança rodoviária, a educação, os hábitos de vida saudável, a adopção de comportamentos seguros, e consciência social. Além disso, o programa oferece: materiais educativos , tais como, por exemplo, a literatura para crianças e jovens, guias didáticos para o professor; proposta de actividades a realizar na sala de aula ou em casa; oficinas educativas para as famílias e para a sala de aula e formação de professores on-line e face-a-face.

O segmento de papel na educação e formação (falou sobre dois programas. O primeiro, promovido pela Associação , Agora que estamos a caminhar para a escola, um programa que promove os valores da convivência e da promoção de uma mobilidade sustentável e segura. E, o segundo, promovido pela , Caminhos, interior de bicicleta, que promove os valores da convivência e promove uma mobilidade segura e sustentável no dia-a-ambiente.

Finalmente, a extensa formação, a experiência e a vocação dos oradores na primeira Conferência de Educação para segurança no trânsito da Universidade de Sevilha vai aumentar, ainda mais, o compromisso dos educadores para os alunos conhecerem em primeira mão a realidade sobre a importância de proporcionar educação para segurança no trânsito, não só em escolas e faculdades, mas também na universidade. E, por outro lado, os desafios em comum acordo com O Procurador do ministério público de Segurança viária da Andaluzia, o Dr. Luis Carlos Rodriguez, na consciência social antes do acidente e a necessidade de maior controle e fiscalização sobre um dos fatores de risco que mais afeta a segurança rodoviária como é a ingestão de álcool e drogas durante a condução.

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Há muitos na atualidade , bem como meios de transporte, seja para o lazer ou desporto. Ao contrário do que ocorre com outros veículos, passeio de moto não é necessário ter uma cobertura de seguro específico.

Isso não significa que eles não existem ou não são adequados . Os ciclistas levantado a necessidade de ter, até hoje, com várias alternativas, com diferentes vantagens e preços de: contratar um seguro privado para bicicletas, para obter uma licença de ciclista ou, no seu caso, com um cartão de ciclista.

Porque você pode precisar de um piloto de um seguro ou de uma licença?

A prática do ciclismo, leva a uma convivência com o resto de veículos e isso leva para atender a qualquer situação de circulação possível. Ter um piloto licenciado ou um seguro privado permite a cobertura de certos acontecimentos que de outra forma poderia causar uma dor de cabeça. E é que a Segurança Social não cobrir todos os possíveis custos de cuidados de saúde se você sofrer um .

Há de se avaliar individualmente as circunstâncias de cada ciclista: podemos usar a bicicleta diariamente? Fazer você andar de bicicleta através de tráfego urbano alta? O que uso no esporte, muitas vezes, traz consigo certos riscos? Todas essas situações nos convidam a refletir sobre a utilidade de ter um seguro de responsabilidade civil e de cobertura de eventuais custos de saúde.

Dependendo da opção escolhida, é possível dar com benefícios adicionais e concreto: a partir de coberturas anti-roubo descontos de até quando você participa de eventos esportivos e para a compra de produtos relacionados com a bicicleta.

Licença De Piloto De

Ter uma licença de federação de ciclismo é uma das opções mais completas. Ao contrário do que possa parecer, a sua utilidade não é aplicável apenas a um uso da bicicleta é estritamente desportiva ou competitiva. Pode também se beneficiar de sua lista de vantagens.

Embora eles dependem as federações ciclistas de cada Comunidade Autónoma, a lei estabelece um mínimo de cobertura a nível nacional, de acordo com a . Isso inclui, entre outros benefícios, a médico-cirúrgica, sanatorial e análogos (em hospitais); despesas de reabilitação; diferente de remuneração, despesas por morte, lesão, evacuação ou resgate e o seguro de responsabilidade civil.

Existem dois tipos de federal de licenças, um voltado para a prática de ciclismo, mas que pode cobrir a nós mesmos em diferentes situações, e outros ciclistas que querem participar de competições. Este último leva a descontos na matrícula e outros esportes necessidades. Os preços de licenciamento de ciclistas estados são diferentes em cada Comunidade Autónoma. Nos dias atuais, exceder de 100 euros por ano em muitas regiões.

Card

Uma alternativa para a federal de licença é o cartão de ciclismo. Isso foi implementado há alguns anos atrás a pensar mais ciclistas, por vezes, ou que não praticam o esporte. Os cartões de ciclistas depende, da mesma forma, as diferentes federações ciclistas relacionadas com as Comunidades Autónomas.

Neste caso, a cobertura oferecida é mais limitado , e inclui, em essência, seguro de acidentes e de outros de responsabilidade civil, com limites de gastos específicos. Enquanto a licença cobre as despesas no exterior até o limite, a passagem de piloto amplia a cobertura apenas para o território nacional. Ele também inclui os gastos específicos no caso de uma evacuação ou no momento de escolher o centro de saúde.

Da mesma forma, as federações ciclistas têm vindo a promover o cartão através da criação dos chamados . Isso traz diversos benefícios e descontos em estabelecimentos ou no momento da contratação de vários. O seu preço é muito menor do que o de licença para ciclistas, movendo-se em torno de 40 euros por ano.

Seguros privados

Os seguros privados relacionados com a oferta de bicicleta duas vantagens claras. Por uma parte, é possível personalizar a política de acordo com as nossas necessidades e, por outro, tendem a ter preços mais baixos. Podemos encontrar seguros para bicicletas, como oferecido por 27 euros por ano.

Se estamos inclinados para esta opção, temos para detectar as principais diferenças entre o que oferece licenciado ciclista, e seguros privados, como os possíveis limites e despesas em cuidados de saúde. No caso de seguro, eles oferecem alguns benefícios adicionais, tais como seguros, anti-furto, assistência jurídica ou de serviços relacionados com a prática do esporte.

Ciclistas comum e o mais assíduo necessário considerar o que cada opção oferece para detectar o que pode ser mais apropriado. Para muitos vai depender se você já tem uma apólice de seguro e o tipo de seguro e a cobertura que lhes fornece. É sempre possível complementar ou personalizar com base nas nossas necessidades. Uma vez que você tenha escolhido a opção, o fato de ter uma licença ciclista, motorista, ou de um seguro que proporciona uma maior segurança para o tempo de circular.

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MICHELIN retorna para se reinventar mais uma vez, no presente, as últimas tendências e segurança rodoviária, pegar parte de trás da mão. O sucesso desta iniciativa pela MICHELIN novamente se manifestar nas redes sociais, onde a proposta teve uma recepção muito calorosa. BrakeBeat visa alcançar uma maior conscientização em relação as distâncias de segurança, graças à música, uma campanha nova e muito original que já aspira a se tornar o novo gênero musical da estrada.

Dois anos do desafio #Moda direcionados para os millennials

Depois de vários anos de turnê campi universitários com o objetivo de alcançar os jovens condutores, a MICHELIN decidiu , o espaço em melhores jogadas desta faixa etária, e onde o escopo, sem dúvida, tem sido maior. O cinto de segurança, excesso de velocidade, o uso do celular e o consumo de álcool ou drogas, são as principais causas de mortalidade no grupo de jovens entre 18 e 29 anos, de acordo com dados da DGT.

As redes sociais são uma ferramenta muito favorável através do qual a sensibilização e a conscientização de um problema que ainda muitos jovens não têm enfrentado, e, a partir de 2016, trabalhar com celebridades como, , , e youtubers para o sucesso ou para espalhar as mensagens da sua campanha.

Siga o ‘beat’ da distância de segurança

Fazer música para a segurança rodoviária? Como ele é, nem mais nem menos, e Nós Drivers estão aqui para provar isso. Os programas de conscientização vem com o objetivo de que devemos respeitar a distância de segurança com o veículo que nos precede. Que… Como? Bem, graças a um novo gênero de música baseado no popular “Regra dos 3 segundos“, que consiste em tomar um objeto fixo na estrada como um ponto de referência e contagem de três segundos após o veículo à sua frente passar esse ponto, até que chegamos.

Neste caso, a música segue um padrão rítmico constante que se repete a cada três segundos e que nos permite contar mentalmente o tempo enquanto escuta a música-tema do curso, mantendo, por sua vez, a distância de segurança. é o nome da primeira composição original do programa BrakeBeat, preparado pelo , o freestyler vencedor nacional do Red Bull Batalha do Galo em 2013 e 2017, em uma base . Para esta canção, o ritmo que segue o ritmo de alta, que é repetido de acordo com a Regra dos 3 segundos, enquanto Chuty raps sobre ele.

Um amplo repertório, com um único objetivo, a segurança na estrada

O novo estilo de música tem tido uma ótima recepção, e a partir de Moda Drivers foram postas em prática para desenvolver uma maior, sem ser composta expressamente para essa finalidade, siga a Regra dos 3 segundos, e pode se tornar o novo repertório para a nossa próxima viagem. BrakeBeat seguir os passos de outros programas de sucesso da campanha como”Cuidado com Chofin“para evitar o molhamento de pedestres em áreas de acumulação de água; ‘Aguantering‘, uma idéia para deixar o celular guardado no porta-luvas da caixa; o ‘Balconímetro‘ que permite calcular qual o impacto de acordo com a velocidade em que circules; ‘A garota da linha“para promover o descanso e evitar a sonolência em viagens monótonas; e ‘Segurança Rodoviária ‘ Chips‘ batatas fritas plantadas em pneus velhos, como vasos de plantas, para aumentar a conscientização sobre a mudança e correção de pneus.

Além disso, ele decidiu aderir a esta iniciativa e, juntamente com a MICHELIN bilhetes de rifa para as semifinais e uma entrada dupla para a final nacional entre todos os seguidores, que também poderão participar do desafio de calçada em conjunto o seu próprio tema na base de Nerso&Ser, sim, sempre para a segurança rodoviária.

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passo-a-passo para se tornar espaços limpos, embora suponha-se a adotar medidas restritivas em matéria de emissões poluentes. É por esta razão que os regulamentos europeus que foram estabelecidos ao longo dos tem sido a implementação de uma progressiva limitação das emissões aceitáveis para os veículos de combustão interna. Desta forma, os fabricantes de continuar a envolver-se no desenvolvimento dos mais eficientes mecanismos de consumo e os controladores, por sua vez, começam a circular com veículos conformes com estas novas regras, porém, que envolve grandes mudanças.

Cerca de metade das emissões de CO2 relacionadas com o transporte na UE são derivados de carros de passageiros, de modo que, desde 1999, temos vindo a trabalhar para aplicar o regulamento para os novos modelos, embora, neste caso, sem efeito retroativo. Portanto, os veículos já em circulação não se aplicam a esta regra.

Uma rápida olhada em Euro 4

O Euro 1 1999 Euro 2 2003 e Euro 3, em efeito, têm sido precedentes de um modelo Euro 4 que, depois de quase dois anos de espera, é obrigatória para todos os novos modelos de duas e três rodas comercializado a partir de 1 de janeiro de 2018. No caso da aplicação das normas Euro 4 motocicletas há uma maior restrição com relação a seus antecessores. Por exemplo, com a obrigação de transpor (combinado) em motos de grande cilindrada (125 cc) até o ciclomotores recém-fabricados, além de envolver uma redução substancial das emissões poluentes.

A visa reduzir drasticamente a emissão de partículas, NOx por 59%, o monóxido de carbono em uma área de 56% e de hidrocarbonetos em 48%, embora esses percentuais variam, dependendo se a moto atinge ou excede os 130 km/h de velocidade. Em números totais, as normas Euro 4 em motos tem que ser capaz de emitir um 56% menos CO do que o do Euro 3: um scooter com Euro 3 poderia emitir até 2.620 gramas de CO, por cada quilómetro percorrido, com Euro 4 só será capaz de obter a 1,140 gramas.

Por outro lado, as novas motos que cumpriu com o Euro 3 tiveram um prazo de dois anos para se adaptarem seus modelos para a nova regulamentação, algo que sem dúvida levou a alguma controvérsia e muitas mudanças na indústria. Um deles é a delicada situação em que será submetido, para os motores a dois tempos, que vai ser difícil adaptar-se à nova legislação, devido, principalmente, aos problemas gerados pela sua mistura de hidrocarbonetos.

Um controle das emissões que trabalha para detalhes

Desde há dois anos, o controle das emissões é feito, com testes específicos, que no caso do Euro 4 evolui ainda mais. Neste caso, as motos são classificados de acordo com o tipo de condução, a capacidade do motor e a velocidade máxima. Uma lista dos cinco grupos que substituem aos dois anteriores (menos de 150 cc e mais de 150 cc):

Juntamente com os testes na cidade para motos de pequena cilindrada e testes de estrada para o maior deslocamento, tem sido adicionado a um teste de longa distância, cobrindo, desta forma, toda a faixa de 60 a 120 km/h de velocidade. Outra importante novidade são os ensaios em que o veículo terá de provar que, isso significa que, por exemplo, o catalisador deve ter uma garantia de vida, tem sido marcada para o consumo de combustível, e que as saídas de ar e velas o tanque de gasolina vai impedir a fuga de vapores para o ambiente de calor, entre outros elementos.

Os pilotos e o setor é também a adaptação às regras

Por um lado, a indústria vai ter que colocar uma atenção especial no trabalho com motores mais complexos, o diagnóstico de emissões e limitações para a poluição. Tudo isso acompanhado por um significativo investimento em sistemas de controle , tais como as já mencionadas, que poderiam acabar com motores utilizados em motocicletas de um tamanho menor, como o de duas vezes ou até mesmo os buracos. Além disso, temos sido inúmeras dúvidas e questões sobre como comprou anos atrás, para poder , junto com a incerteza sobre o marketing de modelos específicos, a aprovação e o preço de compra final.

O regulamento sobre as limitações das motos não vem especificado no Euro 4 como erroneamente pensam, mas isso é um assunto regulamentado no regulamento europeu do meio ambiente, as emissões e os métodos de aprovação. Muitas empresas que venderam os kits de limitação acredita-se ser afetado pelo Euro 4, mas ele realmente não é. Bem é verdade que agora os kits de limitação deve ser aprovado depois de extensos testes de desenvolvimento que, essencialmente, irá aumentar o seu preço de compra, algo que terá como resultado final para o cliente. Em qualquer caso, independentemente do modelo, a moto pode ser restringida antes de adquiridos, ou após a sua compra, sem nenhum grande problema.

Faz Euro 5? O próximo passo já está no seu caminho

Simplificado gráfico que mostra a evolução das normas europeias de emissões para os veículos com motores a Diesel.

Mais rigorosos limites, uma queda de 12% para apenas 1 grama por cada quilómetro percorrido, modelos de motos que poderia desaparecer… Sacrifícios, sem dúvida, que, dentro de quatro anos, pode levar a clara benefícios como a redução de até 74% de hidrocarbonetos sem queimar.

Euro 5 virá com grandes demandas, sim , porque os fabricantes de motocicletas acreditam que, em um período tão curto de tempo é enorme. A intenção inicial é de que a partir de 2020 , horizonte, que ainda parece distante, mas com o sacrifício e a coragem de superá-los, vamos começar entre todos.

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As cadeiras de criança são um elemento essencial para os que viajam com bebês e crianças. Existem muitas recomendações que temos que ter em mente para usar os sistemas de retenção para crianças de uma forma adequada. Nesse sentido, há que destacar o trabalho do , fornecendo um guia básico sobre todos os aspectos que circundam esses sistemas.

Assim, encontramos conselhos direcionados para cada grupo de idade, algo que também influencia o tipo de cadeira que foi do uso ou na configuração do mesmo. Um dos aspectos que podem não ser tão claras no primeiro tempo é o tempo recomendado que o recém-nascido pode andar no carrinho. Vários estudos indicam que esse tempo tem de ser controlado e limitado.

Tudo faz parte da postura

“no caso da rede em que o menino ou a menina olha para trás, a inclinação do assento é muito importante: o bebê não deve viajar muito vertical (cabeça pode cair para o esterno (osso esterno) e não muito deitado (o transportador não vai protegê-lo da melhor forma possível). Uma posição intermediária entre a horizontal e a vertical é aconselhável, embora ele sempre é imperativo consultar o manual de instruções da cadeira”.

Atualmente, não há que permitir diferentes soluções para postural para que o bebê chegue perto do que é indicado na recomendação. O que você está lidando com esse problema é encontrar a posição mais adequada para o bebê, considerando que os bebês nas primeiras semanas não possuem força suficiente em seus músculos, para manter uma posição sentada.

A cabeça dos bebês, muito mais pesado do que o resto do corpo, as forças mesmo para um canal em que você pode ter dificuldade para respirar. Se o corpo do bebê flexiona ou curvas quando você colocá-lo sobre o sistema de retenção para crianças é um sintoma de que a posição de que o sistema não está correto.

Por que devemos limitar o tempo?

Assim, o tempo que você deve viajar em um bebê estará em posição para fornecer o sistema de retenção para criança escolhida. Como isso é diferente para cada sistema, monitorar a posição do bebê. Para o conforto dos mesmos e o uso correto do sistema também irá ajudar arreios e almofadas de caroços.

Em qualquer caso, a grande maioria dos estudos recomendamos não exceder a metade do tempo de utilização, que não passa de uma meia hora a uma hora e meia ou duas no máximo, mesmo se o bebê é posicionado na postura correta. É uma recomendação para que eles também adicionar a maioria dos fabricantes de cadeiras. O primeiro relatório relevante sobre este assunto remonta a 2001 e foi revelado pela publicação dependente da Academia americana de Pediatria dos Estados unidos.

O mesmo foi observado como a saturação de oxigênio do bebê sentado em uma cadeira está aprovado para baixo a partir de 97%, 94% da média em uma hora. A amostra foi constituída de 50 recém-nascidos e 50 prematuro de 36 semanas. Em quatro dos primeiros, foi observado que os níveis estavam abaixo de 90% por 20 minutos e, em lactentes prematuros, de 12% sofria de apneia do sono, ou bradicardias.

Numerosos estudos subseqüentes foram comissionados para confirmar o que já mostraram isso. A respiração do bebê é alterada durante o tempo que ele gasta no assento de carro da criança. Nesta situação, é inevitável perguntar se ele é apropriado para os bebês para dormir na cadeira.

É aconselhável para os bebês a dormir nas cadeiras de criança?

E é que o assim chamado maxi-cosi, que são, na verdade, um sistema de retenção para criança específica, agir de uma vez para usá-los fora do veículo. A este respeito, e aconselhados a não exceder o tempo recomendado o uso de alguns sistemas projetados especificamente para garantir a segurança do seu bebê em suas viagens em automóvel (e não tanto para o sonho do bebê).

Nesse sentido, oferecemos uma série de dicas para evitar asfixia postural:

• Se tivermos que escolher entre alcofa ou assento de carro, a melhor opção para ir no carro com segurança é o SRI Grupo 0 ou 0+ (R44/4) ou de um SRI ‘i-‘ Tamanho (R129) específico para bebês.
• Em viagens longas, é aconselhável parar com frequência para que o bebê pode deitar-se e mudar de posição.
• É muito importante que o bebê corretamente conectado no assento do carro. Há que regular bom cintos. O cinto deve ser adaptados sem problemas para o corpo do recém-nascido segurando-a pelos ombros, de modo que eles são colados à cadeira. Desta forma, evitamos que a loja para ir para a frente. Além disso, a cabeça deve estar alinhada com o corpo. Não pode cair para a frente.
• Não é recomendado para alimentar o bebê, enquanto no carrinho de criança, uma vez que a sua posição não é a ideal e, menos ainda, se o carro estiver em movimento.
• Certifique-se de que o assento está bem ancorado, quer pelos ou pelos âncoras do cinto de segurança. Siga as instruções do fabricante para fazê-lo corretamente. Utilize as guias e códigos de cores para seguir as instruções.

Evite o uso prolongado em crianças

Estes guias de vir a complementar outras dicas bem como recomendações, ou no veículo.

Ao mesmo tempo, temos que levar em conta a idade da criança ou a criança. Em função disso, as suas necessidades em que o veículo irá variar, bem como o tipo de sistema de retenção. E se o que falamos é o transporte do recém-nascido, há . Entre estes, como nós dizemos, é para evitar que passar um longo tempo em cadeiras de criança.

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A notícia não é nova, como no início deste ano, o chefe da DGT, Gregório Serrano, a aquisição de drones para aumentar a eficácia na regulação e controle de tráfego nas estradas. Uma medida, por meio de um plano de choque, depois de c e que a DGT, com o uso de novas tecnologias, tem como objetivo reduzir mortos em acidentes nas nossas estradas. Por isso, a última ponte do 1º de maio e, após o anúncio da para ser usado para testar a primeira drones. Alguns veículos aéreos não tripulados que, graças ao seu tamanho e versatilidade, vai complementar a frota de helicópteros usados pela DGT.

Em jeito de introdução, pode-se dizer sobre os drones, que são veículos aéreos não tripulados mais conhecidos como drones ou pela sigla RPAS (Remotamente Pilotado Sistema) e que são formados por um veículo ou dispositivo em si e por um sistema de controle integrado. Daí, o nome de seu conjunto como um sistema de ar não tripulados remotamente e é controlado por uma pessoa. Na Espanha, o Estado do Ar Security Agency (EASA) assume os poderes em relação a do espaço aéreo e também sobre a regulamentação do setor de avião pilotado por controle remoto, chamado de drones ou RPAS até 150 kg

O Pegasus não cabeça

A frota de drones para complementar o helicóptero Pegasus, que também será renovado, com novos equipamentos. Em princípio, os drones será usado na portagem de auto-estrada, que, por sua limitações de autonomia e distância de controle remoto, é complicado para usá-los em outros lugares. Por outro lado, têm a vantagem de que o seu custo de uso é menos que um helicóptero pode voar em condições meteorológicas adversas e são de fácil manuseio em termos de viagens e transportes. Na verdade, em outros países, como, por exemplo, na França, está dando um bom resultado.

Tanto é assim que a DGT já tem cinco drones: 1 Fantasma 2, 1 Fantasma, Pro 4, 1, Matrice 200 e 2 unidades de S900. De acordo com o seu pessoal de voo habilitado para este tipo de drones, que pode ser o mesmo de pilotos de helicópteros, tem um raio de ação de aproximadamente 500 metros, operar a uma altura de 120 metros e 2 horas de autonomia de voo. Desta forma, segundo a DGT, irá fornecer uma operacionais multi-propósito, devido à sua fácil mobilidade, porque eles serão capazes de controlar o gerenciamento de tráfego em grandes eventos, tais como, por exemplo, o grande prémio de motociclismo, Passo a Passo, ou dispositivos de fins de semana e, ao mesmo tempo, fornecer segurança para grupos vulneráveis, como é o caso dos ciclistas ou a informação em tempo real sobre a produção e a razão para o fluxo de veículos em determinado ponto da estrada e dentro de seu raio de ação.

Quais crimes podem detectar um drone?

Além de monitorar o tráfego, os drivers podem ser penalizado se você cometer infracções detectadas pelos drones, como ocorre atualmente com o radar de Pegasus usado pelos helicópteros da DGT. Para fazer isso, o profissional de piloto para controlar o zangão, você pode voar sobre as áreas mais estressantes ou de onde você antecipar a ser cometido violações do Regulamento Geral de Circulação. Como, por exemplo, os motoristas que excedem o limite de velocidade, não utilização do cinto de segurança, usando o celular enquanto estiver dirigindo, não manter a distância de segurança com veículos para a frente ou para o lado (1,5 metros no mínimo) quando passar um ciclista, não respeitam a sinalização vertical (sinais de stop) ou horizontal (linha sólida), circular, em uma área de excluídos para o trânsito, etc.

Cada um e de todos, gravado durante o vôo pode ser claramente visto por um agente de trânsito, que, como um controlador do monitor ou tela, você será responsável pelo processamento da reclamação. O sistema de controle do veículo aéreo não tripulado vai incorporar um disco rígido para armazenar a gravação do voo. No entanto, e para acelerar a exibição de violações de tráfego agentes responsáveis pela punição de tais atos, somente será capaz de salvar as imagens quando elas são claramente punível. Também vai ser capaz de trabalhar com os controladores de drones à distância com outros policiais de trânsito para informar e notificar os motoristas, de beira de estrada, a alegada violação foi cometida.

A apresentação da DGT sobre os drones, podemos vê-la em um presente :

Isso vai começar a voar em um período de testes, o primeiro , com a missão de, exclusivamente, para o acompanhamento e a regulamentação do tráfego. Um recurso para melhorar a fluidez e a nossa .

— Dir. Tráfego Geral (@DGTes)

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O excesso de velocidade é um dos principais fatores de risco nas estradas de nosso país. De acordo com a DGT, o ano passado foi a causa . Portanto, seria possível evitar esse excesso. Nesse sentido, são um instrumento criado com o mesmo propósito.

Esta ferramenta usada pelas autoridades para detectar os veículos que excedam os . Como é bem conhecido, a sua medição é influenciado por diferentes fatores internos e externos. Portanto, a margem de erro do radar são também regularizadas.

As margens de erro fixos e móveis, câmeras

a margem de erro do radar. Logo após popularizaba um limite que tem situou-se em 7% para os radares móveis (margem fixa estipulada em 5%). Isso significa que, em uma estrada limitado a 100 km/h, o dispositivo será ativado se seguirmos a 107 km/h reais. Esta velocidade, em geral, não corresponde com a indicada no velocímetro do veículo, que é normalmente inferior a velocidade real.

Esta percentagem, de 7%, tornou-se um parâmetro fundamental na aplicação da penalidade apropriada dependendo do tipo de violação por excesso de velocidade comprometida. Disponibiliza uma exata escala dos valores das multas e perda de pontos que realiza uma função da quantidade de ultrapassar os limites, contando para isso com que a margem de erro.

As aplicações das margens de erro do radar nos processos que autorizam o tinha levado a surgir certas ambiguidades no momento da sanção, em particular, quando um radar móvel e quando corrigido. A legislação não responder a esta questão. A .

A margem de erro para um radares fixos é de 5%

O problema, levou para a Sala II da Criminais do supremo Tribunal de justiça, tem sido resolvido com a resolução de um recurso de Cassação, foram apontadas as seguintes:

Se o dispositivo de medição, cinemómetro, é empregado, a partir de um local fixo, isto é, sem movimento, seja fixa ou estática, a margem de erro é de 5% (…) tal documentação é lógico porque a medida da velocidade de um radar fixo, ou a partir de uma instalação sem movimento, implica uma menor margem de erro de medição a partir de um dispositivo em movimento.

Que é dizer, o Supremo Tribunal de justiça tem limitado a radares fixos incluem-se todos os dispositivos que não estão em movimento, incluindo aqueles que estão em um veículo ou em um tripé. Isto levou a resolver algumas das contradições que surgiram no processo judicial.

7% ou 5%? Uma margem que pode levar ao crime

A diferença entre os 5% e 7%, pode se tornar crítica, como no caso que levou ao julgamento final do Supremo Tribunal federal. Os fatos descritos são baseados em um driver que é registrado por um radar dirigindo 214 km/h na AP-68.

Em uma primeira instância, o tribunal Penal nº. 3 de Pamplona considerada uma margem de erro de 7% para o radar, definindo a velocidade de 199 km/h. Isto envolveu não considerar um crime de violação, de forma a não exceder 80 km/h a velocidade máxima da via, e que o infrator não envolver-se, portanto, em responsabilidade penal.

O Ministério público recorreu contra a decisão e um segundo tribunal, em instância superior, o tribunal Provincial de Navarra, mudou o critério de interpretação em relação à margem de erro, para aplicar os 5% de margem em vez de 7%. Nesta situação, o suposto infrator levou a questão para a instância judicial máxima possível, através do apelo.

O que Radares fixos, móveis, móvel ou estático?

Para resolver a questão, o Supremo Tribunal federal, baseando-se no padrão de qualidade, estabelecemos que os radares são considerados fixos e que são móveis, no momento de aplicar os dois tipos de margens de erro. Desta forma, aplicar 5% para os instalados em elementos de imóveis –arco, a construção do pólo, ou pórtico de estrada, em uma base permanente.

Dentro da categoria de radares móveis, também serão aplicados 5% de margem de erro que pode ser movida, desenvolver a sua função de medição na situação de desempregados ou estático. A margem de 7% vai continuar assim para o resto dos radares móveis que executar a medição em movimento, sem estar em uma posição estática.

Tudo em tudo, o sentido das margens é proporcionar alguma segurança jurídica para quem o comete a infração, e não tanto em cálculos constantes na estrada, e em que medida é possível esfregar os limites, mesmo que nós . Respeitar os limites de velocidade passa também para evitar essa atitude, na busca de uma condução segura.

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Até alguns anos atrás, GPS, foi um artigo de grande preço que nem todos podem pagar. No entanto, com a chegada dos computadores de bordo e smartphones, o GPS tem vindo a recuperar, e indo em muitos carros, até o ponto da questão .

Não é em vão, em países como o reino Unido, onde , já introduziram testes com GPS no exame prático de condução. E na Espanha , com o entendimento de que o teste deve ser adaptado para a realidade atual.

Se é finalmente realizado esta medida, é porque há uma necessidade de educar os motoristas sobre a correta operação do GPS. Uso indevido desses dispositivos pode levar a atitudes puníveis, e o que é pior, para situações de grave perigo.

Manipular o GPS durante a condução

Nós não canso de dizer: manipular um telemóvel durante a condução, para além de multable, muito perigoso. Quer dizer, ao escrever uma mensagem ou simplesmente para ler um whatsapp, para desviar a atenção por alguns segundos, você pode assumir que .

Este é estendido para outros dispositivos eletrônicos, como o rádio, o computador de bordo ou o fone de ouvido. E, claro, também o GPS. Muitas pessoas acham que pelo fato de ser um dispositivo para a unidade melhor, você pode usá-lo de qualquer maneira. E nada mais distante do que a realidade. Mantenha o GPS, coloque-a em um carrinho ou tocar a tela com os dedos .

Para ter o GPS para dificultar a visão

Outro motivo de pena não pode ser o lugar onde a colocamos. Existem muitos modelos de stand para manter o navegador para a lua de carro com um copo de sucção. No entanto, a menos que nós um cuidado especial, colocado neste lugar, provavelmente, o GPS nos obscurece a visão da estrada ou espelhos.

“O motorista de um veículo é necessário para manter a sua própria liberdade de movimento, a necessária campo de visão e permanente da atenção à condução.” Que inclui qualquer elemento, incluindo o GPS, cujo local mais apropriado é o direito do motorista e a altura do painel de controle, onde não entra o ângulo de visão da lua. Assim, mesmo sem tratamento, se os policiais de trânsito considerar que o seu GPS é mal colocados e abranda a visão, você pode

Confuso com a falha do GPS

Uma viagem mal marcado, um pouco de atraso nas direções, uma informação sem atualização. Existem muitas razões para isso . De você ficar meio de uma zona de pedestres ou reservadas para moradores, o que pode levar a 50 euros de multa, até você chegar em uma rota na direção oposta, o que pode resultar em um 200 euros de multa e a perda de 3 pontos do cartão.

Para evitar a confusão causada pelo GPS, é aconselhável mantê-lo atualizado corretamente (de acordo com o tipo de serviço de cada um), de modo que ele contenha todos os mapas com as mais recentes modificações feitas no layout. Também é recomendado para rever a rota antes de embarcar na viagem, para o qual nenhuma indicação pega você de surpresa. Na verdade, é uma daquelas coisas que você deve realizar .

Interferir com o sinal do radar

Finalmente, há o GPS que permitem burlar a ação preventiva do radar. É importante saber a diferença entre eles , pois nem todos são legais. O Tráfico de Ato de 2014 lançou muita luz sobre os diferentes tipos, e estabeleceu sanções sérias sobre o mau uso que deles seja feito.

Então, nós temos os inibidores, que são capazes de produzir interferências no radar, de tal forma que o driver pode viajar acima do limite de velocidade, sem ser detectado. A mera posse deste tipo de equipamento acarreta multas de 6000 euros, e a perda de 6 pontos do cartão. Por outro lado, os chamados detectores também emitem ondas que podem interferir com a operação dos radares, de modo que o seu uso (não posse) é punido com 200 euros de multa e a retirada de 3 pontos.

A Lei de Trânsito deixa claro que não, proibindo o uso de navegadores que “apenas comunicar a localização de câmaras de velocidade“. É o caso dos anunciantes e os participantes da condução, utilizando bancos de dados, em que serão registrados a localização dos radares fixos. Sua posse e uso, neste caso, não será punido.

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Nosso país, no quadro europeu, carregar com o peso de ser um dos o maior percentual é de motoristas que admitem ter sido por trás da roda sob o efeito de alguma droga (12%). Em geral, a Europa é de cerca de 8%, uma estatística que, embora não excessivamente alta, deve nos fazer refletir sobre nossa responsabilidade para com o volante e o respeito para com o resto dos usuários.

Portanto, a Fundación MAPFRE, em conjunto com o Conselho Europeu de Segurança de Transporte (ESTADOS), têm sido propostos para dar visibilidade a este grave problema em um lugar onde especialistas nacionais e internacionais, será colocar sobre a mesa as suas experiências, regulamentos legais relacionados a e um tipo diferente de participações de políticos e especialistas que nos dará a sua visão de futuro e soluções para os dias de hoje.

Um problema que afeta a todos nós

Na próxima quinta-feira, 17 de maio, a partir das 9:00 horas, o Auditório da Fundação MAPFRE, de Madrid, será o anfitrião de um seminário focado em discutir o problema generalizado no consumo de drogas ao volante, com a participação de muitos especialistas nesta competição. A principal razão para este seminário surge motivado pelo aumento progressivo de casos em que o motorista estiver sob o efeito de drogas psicoativas, algo que está chamando a atenção das autoridades e associações no campo de segurança rodoviária, em especial, pela intensidade com que é que afectam o sector dos condutores jovens ou inexperientes.

Quase um quinto do espanhol drivers suporta foram colocadas atrás do volante depois de consumir drogas e a taxa de mortes por esta causa ascende a níveis incontroláveis. A europa já pôs mãos à obra para resolver este problema com as estratégias , uma maior obstinação para endurecer as sanções, fortalecendo os regulamentos legais que afetam o problema. Mas também é essencial concentrar-se sobre as medidas para o alívio e reabilitação das vítimas de um acidente, cursos de formação e atenção para criar um ponto de vista universal e fundamental para evitar, no futuro, casos.

Neste dia será avaliada a percepção geral de que existe tanto na Espanha como no resto da União Europeia, com a participação de especialistas de diferentes países que você vai colocar em comum as experiências e as estatísticas de cada região e a legislação específica e as medidas que tenham sido adquiridos, bem como a análise e a previsão de término das tendências futuras. Além disso, os participantes serão capazes de colaborar em um debate público, em conjunto com políticos e especialistas de empresas do setor privado, oferecendo a suas impressões e dúvidas após as apresentações.

Os participantes, temas e de como proceder com o seu registro

Para participar do evento, então você só tem que completar o registro on-line antes da próxima sexta-feira, 10 de maio, e para qualquer questão ou informação que você precisa, você pode entrar em contato com os organizadores através do envio de um e-mail para mamurci@fundacionmapfre.org. As sessões são gratuitas, mas as vagas são limitadas, por isso recomendamos que você faça a sua inscrição o mais cedo possível, para que você não se perca.

A e terá tradução simultânea de todos os altifalantes, não falantes de espanhol. As boas-vindas será oferecido pelo diretor-geral da Fundação, de julho de domingo Souto, que mais tarde irá dar lugar a grandes figuras como Gregório Serrano, director-geral do Tráfego, que vai tratar . Metade da manhã será o anfitrião da primeira mesa-redonda que discutirá o quadro a legislação e a política, as questões sobre como regular o consumo de drogas ao volante, as tendências do teste de drogas, e os estudos e projetos em andamento.

Mais tarde, o professor, MBE, do King’s College, de Londres, Kim Wolff, e Sjoerd Houwing vai discutir a relevância desta problemática no reino Unido e na Holanda, para dar lugar para a segunda mesa-redonda , onde especialistas da Mapfre, a DGT e o Ministério da Justiça, juntamente com professores da universidade, irá apresentar as medidas propostas para combater a droga na condução em Espanha. O último colóquio vai dar lugar a um buffet de pequeno-refeição, que pode ser apreciado por ambos os participantes e os participantes e que será o ponto final de um dia em que o compromisso para o futuro da segurança rodoviária e a meta de zero é o máximo. Para que todos nós sejamos mais conscientes da responsabilidade de ficar atrás do volante.

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